Praticamente, però va bene. Mentre il vecchio mo... Buongiorno, benvenuti a tutti. Introduco brevemente il tema che poi avremo modo di sviscerare con i nostri ospiti. Il settore di trasporti rappresenta il 5% del pile europeo e oltre 10 milioni di posti di lavoro ed è un enorme motore di innovazione. Sicuramente la mobilità elettrica che è disponibile a zero emissioni entro il 2050 è una delle pietre migliari del Green Deal e pone però sicuramente tante sfide e opportunità per l'Europa, per il nostro paese e ovviamente anche per i cittadini. Per citarne alcune che poi esploreremo nella nostra chiacchierata di oggi, l'infrastruttura che deve essere sicuramente pervasiva e accessibile a tutti, i costi delle batterie e sicuramente la tecnologia che sta dietro alle batterie, tutta la supply chain delle materie prime critiche e non, che pone anche un ripensamento sui fornitori di queste materie prime e poi sicuramente i costi dell'auto elettrica che oggi vedono una carenza di modelli a basso costo. Sono tutti i temi che esploreremo con i nostri ospiti di oggi, Michele Costabile, professore di economia economica e gestione delle imprese alla Luiz, Guido Carli, Francesca Gostinelli, CEO di Enelix, Alessandro Marangoni, economista e CEO di Altesis, Luigi Paganetto, economista, professore di economia politica e docente di economia europea alla Tor Vergata di Roma e Gian Primoquagliano, presidente del Centro Studi Promotor. Grazie per essere qua con noi. Chiederei al Dottor Paganetto qual è il quadro mondiale ed europeo della mobilità elettrica e provare a delinearlo un po' per noi e poi andare e entrare nel merito della situazione italiana. A dispetto delle incertezze che viviamo circa l'auto elettrica in Italia e in Europa, l'IAA, cioè l'International Energy Association, ha dichiarato che le sue previsioni per la diffusione dell'auto elettrica sono di 17 milioni nel 24 rispetto ai 14 milioni nel 23. Questo è importante perché dà un segnale chiaro di tendenza, cioè a dire quello che ci si aspettava che ci fosse una diminuzione o un rallentamento nella crescita della diffusione dell'auto elettrica non si verifica, ma si verifica esattamente il contrario. È chiaro che poi le problematiche che riguarda l'auto elettrica risentono molto dal nostro atteggiamento verso quello che fa la Cina, perché tutti sono preoccupati di questa forte spinta che la Cina riesce ad esercitare, tant'è che dei 17 milioni ben 10 milioni sono cinesi. Ma sono 10 milioni, attenzione, questo è un punto importante che non arriva in Europa, ne è in Europa ne arriva un milione, un milione e due secondo le stime dell'International Energy Association. Ed è anche vero che questo che è il quadro macro della spinta alla introduzione dell'auto elettrica sui mercati poi trova una ragione di preoccupazione importante in un altro aspetto che è quello delle batterie, perché le batterie sono come tutti sapete la componente più importante dell'auto elettrica, 40% del valore dell'auto elettrica sono le batterie, cosa che è assai diversa da un motore e da un'automobile a combustione dove il motore conta assai di più. Allora qui il problema è chi fa le batterie? E le batterie le fa allargamente la Cina che ha circa l'80% della capacità produttiva installata per fare batterie, non solo ma quello che è importante è che le batterie sono l'aspetto che tecnologicamente è in più grande evoluzione, cioè dire la partita della competizione internazionale si gioca largamente sulla capacità di tenere il passo con l'evoluzione della tecnologia delle batterie, questo è importante sia perché come ho detto le batterie rappresentano il 40% del valore dell'automobile sia perché le batterie rappresentano un elemento di scelta da parte del consumatore il quale guarda a una batteria che dura di più, a una batteria che ha una maggiore affidabilità, a una batteria che gli consente di percorrere più chilometri e di consumare meno energia, quindi sono tante combinazioni di diversi fattori che sono oggi oggetto di una grande attività di innovazione e di ricerca perché questo avviene non solo però in Cina, questo è un punto, avviene anche altrove, avviene per esempio in Giappone ma avviene in Corea quindi non siamo soltanto legati ai destini della Cina, alle scelte della Cina, ma devo dire che qui c'è un problema che naturalmente sono le cosiddette gigafactory perché avete tutti letto che nel frattempo si investe su creare grandi aree di produzione delle batterie e naturalmente è una scelta a alto rischio perché se io scelgo una tecnologia che poi si rivela non quella vincente ho fatto un investimento che è un investimento che poi vado in perdita tenete presente che però non sono solo i cinesi che investono sull'auto elettrica perché questo è molto meno conosciuto, i tedeschi hanno investito in maniera importante addirittura altrettanto importante forse di altri, certamente dei giapponesi, questo significa che i tedeschi in pratica, la Vosfagen, per parlare di cose che conosciamo la Vosfagen ha fatto 55 miliardi di investimenti sull'auto elettrica e 50 circa sulle batterie, messi insieme sono numeri che impressionano se poi ci aggiungete quello che hanno fatto BMW e ci aggiungete in Europa anche la stessa Stellantis che ha fatto molto meno, diciamo la verità, in termini di investimento perché stiamo parlando di investimenti di 11-15 miliardi rispetto ai 55 che sono quelli della Vosfagen, però danno un quadro in cui, e qui è il punto su cui voglio richiamare la vostra attenzione la strada è tracciata perché mentre noi ci stracciamo le vesti, naturalmente anche legittimamente perché siamo preoccupati noi che abbiamo una tradizione industriale per il motore a combustione e anche una componestistica molto importante a questo riguardo, nel frattempo gli altri investono, allora se investono significa che se l'investimento lo faccio oggi io domani automaticamente mi trovo alle strade con la circolazione di automobili elettriche e se non ho fatto gli investimenti rimango in ritardo rispetto a queste scelte, allora è giusto pure tentare di ritardare questo momento nel senso che questo aiuta l'industria nazionale, però è anche vero che se mentre ci preoccupiamo di questo non ci preoccupiamo di fare gli investimenti rischiamo di trovarci una grande difficoltà quindi ci sono due aspetti contemporanei, le lamentazioni dell'industria nazionale ed europea ma allo stesso tempo le scelte che vanno avanti e io credo che questo è molto importante a tenerlo presente anche nella prospettiva complessiva che poi magari riprenderò dopo, che è la prospettiva del Green Deal perché non dobbiamo dimenticare che tutto questo si collega all'aumento dell'uso dell'energia elettrica che è dentro il piano europeo del Green Deal e quindi bisogna vedere come a fronte di questo piano poi l'aumento del consumo dell'elettricità legata all'uso delle automobili elettriche può funzionare, può creare problemi o opportunità, vedremo Perfetto, grazie. Per rimanere sul punto entriamo nel vivo proprio con gli operatori quindi il punto di vista di Enel X che ci fa un quadro un po' legato all'infrastruttura e anche alla diffusione delle auto partiamo dal mondo e poi decliniamo sulla sua parte Grazie mille, avevo preparato una sola, una sola sì, ecco, per ricollegarmi ai numeri che abbiamo visto prima, abbiamo sentito prima nel 2023 effettivamente 14 milioni di auto che sono state vendute elettriche costituiscono il 18% del totale delle vendite quindi è un numero importante sicuramente in crescita rispetto agli anni precedenti e di questo numero oltre il 60% è della Cina, il secondo mercato per il 25% è l'Europa e gli Stati Uniti seguono con il 10% quindi in Europa comunque i consumatori stanno iniziando a scegliere macchine elettriche e questo è un primo fatto che per la mobilità sostenibile è sicuramente positivo però poi andiamo a vedere quanto è omogeneo il quadro e il quadro purtroppo non è omogeneo perché se noi guardiamo i primi dati sono la quantità di veicoli elettrici sul totale veicoli vedete che le percentuali sono molto diverse da paese a paese, con la Norvegia prima classificata noi in Italia siamo all'1.2% e quindi la cosa che viene subito in mente è che abbiamo un problema di domanda quindi di scelta del veicolo ancora rispetto alle potenzialità Paralelamente ho cercato di riassumervi quanti punti di ricarica sono stati installati in ciascuno dei paesi europei nel 2023, li vedete qua, il 51.000 dell'Italia in realtà non è affatto basso perché se metto in relazione a quante macchine elettriche circolano vedete che ci sono circa 10 macchine elettriche per ogni punto di ricarica, dato molto più piccolo e quindi più ospitale in quanto accessibilità rispetto a tanti altri paesi europei è chiaro che insieme alla ricarica pubblica c'è anche la ricarica privata quindi un sacco di cittadini soprattutto nel nord d'Europa avranno loro casa e si metteranno la stazione di ricarica domestica però è un dato importante che ci porta a pensare che l'infrastruttura se vedete i CAGR l'Italia dal 2015 ad oggi è cresciuta in infrastruttura pubblica a un tasso annuale del 52%, il più alto quindi gli sforzi che si stanno facendo, si sono fatti sull'infrastruttura sono effettivamente concreti Mentre la tua domanda ci dobbiamo chiedere che cos'è che ancora fa fatica a emergere e ci sono tantissimi studi, in realtà sembra che 9 italiani su 10 siano interessati all'auto elettrica però l'interesse si blocca un attimo per due fattori principali, il costo e la modalità di utilizzo della ricarica, su questo secondo i dati ci dicono che possiamo stare un po' più tranquilli sulla parte di costo ci sono ancora tante cose da fare, la cosa che volevo sottolineare, che mi aveva giustamente chiesto Alexis, se i target sono realistici i target che sono stati fissati, li vedete qua sulla sinistra, sono ambiziosi perché rispetto ad oggi per arrivare al 2030 a 3 milioni e mezzo di colonnine, piuttosto che a 51 milioni di veicoli elettrici, c'è ancora un sacco di strada da fare però è anche vero che i target sono stati fissati perché l'elettrificazione, come veniva ricordato prima, si basa su un vettore molto efficiente che fa risparmiare energia in senso primario e quindi il passaggio di mobilità elettrica è quello che dà un contributo tangibile molto rilevante e quindi avere degli obiettivi sfidanti secondo me è giusto bisogna una volta scelta la strategia cercare di avvicinarsi il più possibile, poi chiaramente il mercato dovrà fare le sue scelte grazie, grazie mille, chiedo di caricare le slide del dottor Marangoni perché anche con lui facciamo un punto che va dal mondiale al particolare per definire la situazione italiana sì certo, grazie, l'auto elettrica come molti dei presenti sanno nell'ultimo periodo è diventata praticamente una questione da stadio, una tifoseria, sino, eccetera allora io ho preferito partire dai numeri invece che dalle opinioni, numeri che in parte riprendono sia quello che ha detto il professor Paganetto prima che non a caso citava l'IEA sì è in qualche modo ma lo vediamo dopo il tema delle infrastrutture di ricarica allora è evidente come si è visto anche dai punti di ricarica che la situazione sulla diffusione diciamo partiamo dall'oggi o meglio dalla storia fino ad oggi, dal 2017 ai dati che sono disponibili fino al 2023 fanno vedere un andamento completamente diverso a seconda delle nazioni il grafico sinistra indica la quota di mercato dell'auto elettrica e si vede come in realtà ci sia stata una crescita fortissima negli ultimi 2-3 anni salvo una frenata tra il 2022 e il 2023 detto questo la situazione è molto diversa se parliamo di mondo perché il dato medio è un 15% di market share, attenzione sulle vendite e non sul parco auto esistente dove i numeri sono molto più piccoli sia nel mondo ma poi vedremo soprattutto in Italia e a fronte di un 15% abbiamo un market share straordinariamente alto anche se poi si è ridotto in Germania piuttosto che in Cina o in Francia e numeri decisamente più piccoli se parliamo dell'Italia di altri paesi anche extra europei anche perché non dimentichiamoci che noi stiamo parlando di un ban assoluto in Europa il 2035 che è l'unica regione nel mondo che dà questo tipo di indicazione ma su questo magari poi ci torniamo dopo dall'altro lato la domanda è va bene ma domani dove andremo? Anche qui in realtà non solo diciamo le opinioni dei tifosi come dicevo prima divergono ma anche i numeri di studi autorevoli divergono e a mio modo di vedere è particolarmente interessante il grafico di destra che fa la prospettiva dal 2020 fino al 2040 perché le diverse curve sono il confronto tra studi differenti per cui c'è l'International Energy Agency, c'è Bloomberg, c'è BP, c'è l'OPEC, etc. Aderai a considerazioni se volete un po' scontate che è quella dell'OPEC la più bassa di tutte però vedete che fermandola sta al 2035 abbiamo delle ipotesi che viaggiano fra il 40 e il 60% a livello globale al 2035 e stiamo sempre parlando di quota di mercato sulle vendite non di quota sul parco circolante quindi immaginare al 2035 in Europa di arrivare al 100% di vendite di auto elettriche, ripeto non entro il merito delle opinioni però questi sono i numeri più recenti oggi disponibili. Detto questo, come è già stato anticipato da chi mi ha preceduto, come messa l'Italia. In Italia siamo a un 4% circa ultimi dati di un RAE-ACEA quindi associazione di costruttori verso una media europea che sopra il 15%. Nei primi 4 mesi di quest'anno siamo a quasi meno 20% sulle vendite e una quota di mercato direi di una fonte di sopra di ogni sospetto perché promuove l'auto elettrica quindi non è l'OPEC che citavo prima che dà sotto il 3% la quota di mercato. Adatti sempre un RAE 2023 stiamo parlando dello 0,5% del parco auto circolante. Io direi questo è un po' il quadro poi magari vediamo domande e risposte su questo quadro. Grazie a tutti. Entrerei nel vivo delle criticità che un po' tutti avete già menzionato. Quindi da un lato abbiamo un parco auto che in Italia non è ancora decollato, abbiamo un tema di costi e abbiamo dall'altro lato un tema di impatto ambientale lungo tutta la catena di valore che sicuramente va considerato, va controbilanciare anche determinati visioni di lungo breve periodo. Chiederei al dottor Costabile che non ha ancora parlato di iniziare un po' a provare a capire quali sono le criticità che ancora si frappongono tra mobilità elettrica e cittadini. Quindi dovrebbero esserci anche qua? Allora io faccio una premessa che immagino condivideremo, tutti condividiamo la direzione, tutti condividiamo il punto di arrivo, anzi consapevoli di quanto sia importante per l'ambiente, per l'ambiente ma anche per il benessere collettivo individuale e sociale, fantastico. Il vero problema è che quando c'è un gap di questo genere, quando c'è uno scostamento di questo tipo, c'è un obiettivo così sfidante bisogna avere consapevolezza anche della complessità della realtà. Perché come diceva un collega del professor Paganetto dell'MIT quando un problema complesso viene affrontato con ipotesi semplici, le ipotesi sono fattibili, peccato siano quasi sempre o sbagliate o parziali e quindi non efficaci nel risolvere il problema. Il vero problema è estremamente complesso e lo è sostanzialmente per una serie di ragioni. Partiamo dalle due che sono state citate, proprio quella più semplice, punti di ricarica, fantastico. Siamo molto indietro, cresciamo velocemente, perfetto. Fino ad oggi però stiamo crescendo nel modo sbagliato, senza nessun riguardo ad una legge che nell'economia LRT è universale, nota ho aperto Wikipedia e appare su Google, scrivendo legge di Metcalf che dice che il valore d'uso per l'utilizzatore di una rete è proporzionale al quadrato degli utilizzatori. Il valore di una rete di ricarica è pari al quadrato, quindi è una bella eperbole, del numero di punti di ricarica. E ne abbiamo 50 mila, fantastico, ma non sono una rete, sono punti che non parlano fra loro e qui assumo la prospettiva del consumatore. Provate a utilizzare un'auto full electric o plug-in e dovrete avere, se fate spostamenti non urbani ma extraurbani, quattro app. Adesso la mia è una provocazione, è come se nel 1991-1992 agli albori della telefonia mobile, qui la gran parte di voi magari non lo ricorda, ciascun consumatore dovesse avere 4-5 telefonini, con uno poteva chiamare alcune persone, con altri altre, con altri altri ancora e ogni volta che doveva chiamare qualcuno non poteva, come si fa normalmente, andare alla stazione di servizio, dare la carta, il banco, ma magari in automatico servirsi o farsi servire, ma doveva scaricare un'app, profilarsi, e avere contemporaneamente quattro app funzionanti. È un setup, sono d'accordo, ma non è così semplice, non è così semplice per tutti, non è così semplice in un paese di boomers, prima considerazione. A purtroppo il problema non è solo qui, il problema risiede nel fatto che normalmente quando si vuole fare una transizione, quando si vuole sostenere un'innovazione, o comunque affermare un'innovazione, bisogna ragionare sempre su un approccio molto terra terra, questo era un mio caro amico, purtroppo non è più, che declinava cultura e verdura, era un agricoltore, quindi abituato a trattare con i contadini che alle 4 del mattino raccoglievano arance nella piana ai Sibbari, però era anche l'unica cosa che si fa, per cui è un'immagine, è un'immagine che si fa, è un'immagine che si fa, e questo è un'innovazione che si fa, è un'innovazione che si fa, e questo è un'innovazione che si fa, è un'innnovazione che si fa, è un'inn l'editore la donzella era un personaggio che metteva insieme e aveva non so se copiato letto da qualche parte però io la attribuisco a lui questa frase è sempre ben chiara si promette sulla base delle proprie speranze ma si mantiene sulla base le proprie paure perché la trovo straordinaria questa questa frase perché in realtà perdonatemi è l'esemplificazione letteraria di un modello che è centrale nel funzionamento del mercato il paradigma del valore per il cliente perché come avete giustamente citato alla fine bisogna ragionare su come il cliente sersi dalle sue scelte ma non solo sulle promesse che poi non mantiene ma sulle promesse che in qualche modo mantiene dove adesso banalizzando le speranze e la parte nobile la parte alta del valore i benefici le paure sono i costi proviamo a declinarli nella prospettiva dell'auto elettrica e quando parliamo di auto elettrica e parliamo di paure cioè di componenti di costi il problema è che il costo non è solo il costo d'acquisto non è solo il costo della ricarica ma è un costo che nel gergo aziendale e del marketing aziendale si definisce il total cost of ownership cioè il costo totale della possesso di un'auto elettrica che va dal reperimento delle informazioni poche frammentarie inesatte complottiste l'auto elettrica inquina stiamo spostando il problema in africa non abbiamo le risorse ricchiamo i cinesi hanno loro le materie rare esiste di tutto ovviamente fino alla valutazione le alternative che vuol dire quanti modelli ho a disposizione ma quel modello poi funziona per me perché poi come dire le paure implicano anche tra virgolette non dico l'individualismo metodologico per usare un'espressione nota agli economisti ma poi ognuno guarda un po i fatti suoi scusate traduco un concetto nobile in un concetto un po da bar come giustamente si diceva però alla fine quanti modelli esistono e soprattutto cosa capisco di questi modelli cioè qual è la portata e la manutenzione chi mi apre il mio amico chi era lucio battisti nella un amico che apre il motore sa dove mettere le mani cioè come funziona non c'è bisogno di saperlo però qualcuno ha nella valutazione alternative anche costi di natura psicologica di incertezza c'è stato un education su questi temi abbiamo avuto un oliver stone che ci ha spiegato nel documento nel docu film sul nucleare che purtroppo diciamo il nucleare per fortuna ha ucciso pochissime persone nella storia molte meno lo dico guardi non è una battuta al seguito fare delle centrali idroelettriche nel mondo dico questo questo adesso è un tema che lancio sempre in modo provocatorio ma qualcuno c'è educato su questo ancora no e questo è un altro costo da abbattere vediamo tutto in positivo attenzione ancora i costi di acquisto sicuramente i costi di reperimento i costi di utilizzo che sono il discomfort della ricarica l'autonomia e la paura di non arrivare a destino troverò la ricarica diciamo io ho sperimentato perché ovviamente è trovarsi nel pieno della bassa padana con i supermercati chiusi dove ci sono i punti di ricarica l'app che non ti dà punti di ricarica vicino in estate a 38 gradi magari volendo ascoltare la radio tutti i sistemi che assorbono elettricità la stessa che concorre ad alimentare il motore è un problema in termini di timori veri di rischi psicologici veri nell'acquista nell'utilizzo e arriviamo al tema finale è l'obsolescenza che è tecnologica perché per fortuna l'innovazione sulle batterie sui motori prosegue in italia potremmo avere un problema di replacement della catena della componentistica ma per fortuna come dire una delle caratteristiche del mediterraneo e anche la genialità quindi sui motori elettrici stiamo inventato cose straordinarie che ci porteranno ad essere io ritengo nel giro di dieci anni anche meno tra i leader nella componentistica per i motori elettrici quindi è un problema è vero però troveremo una soluzione ma c'è un problema oggi per il consumatore i modelli cambiano rapidamente io compro un'auto dopo due anni c'è qualcuno mi dice io vado io vado da milano a reggio calabria con la mia tutti tutti fermi a pia senza e questo è un problema l'altro problema che poi ne consegue è l'obsolescenza economica il valore dell'usato oggi è drammaticamente più basso del terminal value è drammaticamente più basso tutti questi sono problemi che hanno soluzioni però i problemi sono tanti e se non li affrontiamo tutti ciascuno con una soluzione ovviamente non riusciremo a fare il boost che va fatto ultima nota e mi fermo poi caso mai sulle soluzioni possiamo ragionare ovviamente scusate qui c'è c'è anche la possiamo mostrarla dopo scusatemi c'è anche una slide sui benefici che devono essere disegnati e potenziati perché poi la speranza vince per fortuna su questa terra quindi benissimo lo vediamo poi alla fine ma dobbiamo affrontarli tutti ai noi non solo con la prospettiva aziendale della singola azienda ma con la prospettiva istituzionale nazionale e sovranazionale questo rende complesso sicuramente il problema della transizione ma ai noi ineludibile. Grazie Eccomi con faccio girare la domanda al professor Quagliano, lui aveva elaborato un interessante dato che adesso ci racconta legato proprio all'impatto ambientale dell'auto dell'auto elettrica. Grazie Alexis ma io penso il titolo di questo convenio di questa parla di criticità e parla anche di priorità. Io penso che tra le priorità più importanti in questo campo ci sia quella che la nuova governance dell'Europa che scaturirà dalle elezioni che fra poco ci saranno deve assolutamente affrontare nuovamente riaprire i dossier dell'auto elettrica e questo perché ci sono alcune criticità veramente preoccupanti. La prima è che le vendite di auto elettrica in Europa nell'anno scorso e quest'anno e anche in Italia sono in frenata. La seconda è che è stato aperto disennatamente il mercato europeo ai cinesi addirittura c'è un grande gruppo europeo ma non si può dire europeo perché ormai è mondiale che si propone come importatore di auto elettriche cinesi in Europa e l'apertura ai cinesi non preoccupa più di tanto le case automobilistiche perché le case automobilistiche hanno trovato ugualmente il modo per far quadrare i loro bilanci concentrando la produzione sui prodotti elitte o sui prodotti comunque medio alti mentre i prodotti di più basso prezzo che sono quelli che poi costituiscono il grosso della motorizzazione delle persone su questo terreno le case europee stanno lasciando il passo alle case cinesi e questo non preoccuperà forse più di tanto le case automobilistiche europee però preoccupa molto chi ha attenzione all'economia dell'Europa e all'occupazione in Europa perché questo vuol dire un grosso colpo negativo all'occupazione in Europa e anche all'economia poi c'è un'altra questione particolarmente interessante ed è che ci sono recenti indagini sugli acquirenti potenziali ed effettivi di auto elettriche da cui emerge che la maggior preoccupazione degli acquirenti di potenziale acquirenti di auto elettriche è la versatilità dell'auto elettrica l'auto elettrica non ha una versatilità di impiego neppure lontanamente paragonabile a quella delle auto a combustione interna cui noi oggi siamo abituati e questo è un grosso freno anche perché questo determina una situazione che c'è in Italia e anche negli altri paesi per la quale gli acquirenti di auto elettrica non comprano l'auto elettrica come prima auto vettura né la comprano la comprano solo come vettura aggiuntiva non in sostituzione di altre auto che possiedono ma come vettura aggiuntiva perché è una vettura che quando si ha voglia di essere ecologisti la si può utilizzare però non mi toglie tutte le soddisfa tutte le esigenze di comunicazione poi c'è una quarta una quarta emergenza che è estremamente preoccupante ed è che c'è un forte rischio che la posizione dell'europa dell'europa dell'union europea chiariamo l'europa è un conto l'union europea un altro la posizione dell'euro europea rischia di essere velleitaria questo perché perché se si prendono i dati dell'agenzia europea per l'ambiente fonte assolutamente affidabile emerge che le emissioni di co2 del trasporto del trasporto su strada sono il 21,6 per cento delle emissioni complessive di co2 di questo 21,6 per cento il 60,6 per cento è sono emissioni che derivano dalle auto vetture le auto vetture presenti nel mondo quelle dell'euro europea sono il 25 per cento combinando tutte queste percentuali emerge che a regime cioè quando nel 2050 avremo solo auto elettriche circolanti dovremo avere almeno perché dal 2035 ci sarà in europa ma soltanto in europa l'abbandono del motoro del del motoro di combustione interna e poi comunque rimarranno delle vetture da sostituire che saranno in circolazione ancora auto a combustione interna nel 2035 più o meno se tutto va come l'ipotesi come l'union europea ipotizzato nel 2050 avremo solo auto elettriche ebbene a questo punto noi avremo che una riduzione della co2 del 3,3 per cento della co2 che non è l'unico gas serra ce ne sono anche altri e molto importanti il vapore acqueo il metano gli alocarburi il protocito di azoto lo zono il famoso zono non è tanto famoso lo zono era famoso il buco nello zono che ha turbato i nostri sonni fino a qualche anno fa poi è scomparso dagli schermi perché era più interessante mettere negli schermi la co2 che si presentava più facilmente aggredibile io quindi credo che si debba fare una profonda riflessione su questo tema perché noi non ci stiamo giocando l'industria automobilistica noi ci stiamo giocando l'economia dell'europe ci stiamo giocando l'occupazione di questo paese. Grazie una sicuramente è un dato che fa riflettere e pone ancora di più l'attenzione sul fatto che è proprio una rivoluzione che va fatta insieme e non solo a livello europeo ma condivisa a livello mondo ecco quindi sicuramente grazie per questa elaborazione un dato che appunto viene presentato qua oggi per noi e riprendo il filo con il dottor Marangolino che lui penso che avesse qualcosa da aggiungere riguardo a delle criticità esplicite. Sì allora a parte che così estemporanea mi viene una domanda immediata quel 3% di riduzione delle emissioni al 2050 col 100% di dato elettriche con che ipotesi di fuel mix sulla produzione di elettricità è stato fatto cioè 100% rinnovabile. Questa è un'altra questione che io vorrei proprio se posso una domanda a Helen X che ci spieghi come si pensa di alimentare le auto elettriche solo con energia prodotta da fonti elettriche. Quella è un'altra questione. Allora premessa io arrivo a occuparmi di auto elettrica avendo competenze del settore elettrico non arrivo come il dottor Quagliano dall'automotive e sposo totalmente quello che diceva costabile che è un problema complesso. Perché l'auto elettrica in Italia non funziona? Mi sono permesso di preparare un altro paio di numeri, restando sempre sui numeri. Perché non funziona? Oggi leggiamo che le vendite sono crollate perché il governo sta aspettando a dare gli incentivi. Anche qui parto da una fonte di ogni sospetto perché Mo Toussaint dice che i nuovi incentivi rallentano le vendite di auto elettrica. Ma siamo sicuri che il problema sono proprio gli incentivi e soprattutto come sono gli incentivi. Io porto l'esempio che conosco anche meglio dell'auto elettrica del settore delle rinnovabili del fotovoltaico. Il grafico che vedete a destra è l'andamento delle installazioni fotovoltaiche in Italia dal lontano 2004 a oggi. Quel pico straordinario che vedete sono stati gli anni del conto energia. Per chi non lo sapesse, cioè degli incentivi piuttosto significativi per installare fotovoltaico. Quindi c'è stata un'impennata straordinaria, finiti gli incentivi, lasciamo perdere le altre complessità autorizzative eccetera. E' incefalogramma piatto. Poi è ripartito, perché è ripartito? Perché sono stati dati gli altri incentivi? No, fondamentalmente non tanto per questo quanto perché nel frattempo il costo del fotovoltaico era sceso dramaticamente sia come CAPES che come OPEX e meno male e quindi è diventato conveniente farlo a prezzi di mercato. Allora forse anche per l'auto elettrica il problema non è dare oggi degli incentivi che probabilmente, ma qui entro quasi nella politica, non finiscono all'industria italiana ed europea, quanto piuttosto, un po' quello che suggerirei al dottor Quagliano prima, magari ripensare le policy che non vuol dire non facciamo più l'auto elettrica, ma vuol dire pensiamo di adeguare le policy all'andamento del mercato e all'andamento dei costi perché io sono un rinnovabilista convinto, me ne occupo da una vita, ho lavorato anche spesso su questo con i colleghi dottoressa Agostinelli, ma se noi avessimo seguito anche sul fotovoltaico una politica incentivi un po' più attenta all'andamento dei costi del mercato oggi paradossalmente avremmo installato di più con delle bollette più basse quindi il tema probabilmente anche per l'auto elettrica non è tanto gli incentivi soprattutto anche qui non voglio uscire dal mio terreno ma vista la finanza pubblica dello stato italiano. Il tema allora sono le infrastrutture, quello che raccontava arrivo a Piacenza, arrivo a Reggio Calabria, sì e no, no perché come è stato molto chiaramente spiegato noi abbiamo una densità di punti di ricarica che non ha nulla di invidiare ad altri paesi europei che hanno molti più auto. Sì per due ragioni, sì perché quello che si dice meno è che delle 50.000 colonnini installate non entro nel merito delle ragioni quasi una su cinque non è operativa, non è collegata, ha dei problemi, non funziona il software, è stata vandalizzata tutto quello che volete e due perché e qui invado un campo che non è il mio portando dei dati che hanno fatto invece degli ingegneri elettrici, io sono un economista e si avviciniamo al tema consumatore, strutturalmente il problema mi permetti dire non è forse quella a cui accennava il dottor Quagliano cioè non c'è abbastanza energia elettrica rinnovabile perché complessivamente anche andando a un certo sviluppo di milioni di auto in Italia stiamo parlando del 2-3% dei consumi che è quasi lo sviluppo fisiologico storico della produzione elettrica. Il problema è l'assorbimento in potenza in un determinato momento, in tempo, esatto quindi e dicevo se guardiamo questa tabella il punto è che per quanto si possano fare infrastrutture di carica veloci, auto con batterie sempre più potenti non si arriverà mai salvo immaginare una rete elettrica che abbia delle potenze straordinarie non si arriverà mai, diciamo così, un termine da consumatore all'esperienza di rifornimento dell'auto diciamo tradizionale. Adesso non voglio annoiarvi oltretutto in questi conti abbastanza complessi ma ragionando in termini di potenza, sono d'accordo dottore Sagostinelli, l'auto elettrica è molto più efficiente se ragioniamo in termini di energia conferita alla ruota come si suol dire cioè il rendimento energetico siamo al 80-90% contro il 20% di un'auto diciamo a motore a scoppio. Il problema è un altro cioè che comunque il numero di rifornimento di giorno e il tempo di rifornimento che noi abbiamo è lì il punto debole non tanto l'efficienza del mezzo. Mi fermo qui perché probabilmente ho già parlato anche troppo, non vado avanti. Grazie a tutti per gli spunti allora sicuramente abbiamo messo sul tavolo tanto sia perché andiamo un po verso la fine del panel sia perché di fatto la mobilità elettrica a zero missione è la strada che per ora ha scelto convintamente l'Europa quindi dobbiamo capire come metterla a terra, quali sono le migliori condizioni per farlo quindi chiederei a tutti, quindi una domanda che giro a tutti, quali sono le politiche nazionali e internazionali che dobbiamo mettere a terra per far sì che si arrivi a questo obiettivo e ricordiamoci appunto l'abbiamo già già menzionato, il primo slot diciamo il primo pit stop è il 2035 quindi ecco. Alexis possiamo, che è molto relativo a quello che diceva lui, mettere l'ultima chart perché faccio veloce ma almeno abbiamo un quadro, abbiamo parlato di un sacco di criticità che oggettivamente almeno io con le persone della mia azienda ci occupiamo di dare delle risposte ai clienti chiaramente non in termini automotive perché non è il mio settore, noi in termini di forniture e di servizi integrati per la mobilità energia elettrica. Le cose che volevo condividere con voi sono, uno che qua vedete a seconda della potenza di ogni singola infrastruttura di ricarica la diminuzione dei costi prevista quindi questo come è successo per i pannelli solari se continueremo a investire, se l'innovazione farà il suo decorso eccetera eccetera i costi delle infrastrutture dovranno chiaramente diminuire. L'altro dato incoraggiante che ha sempre a che vedere con la tecnologia è che negli ultimi tre anni la i kilowattora assorbiti dalle batterie come veniva prima ricordato dei modelli più recenti di auto è incrementata del 28 per cento che cosa significa? Significa che la macchina che io uso adesso full electric è molto più performante di quella che usavo cinque anni fa, ne avevo anche una cinque anni fa, adesso la mia esperienza è radicalmente cambiata ed è molto migliore. L'ultima cosa è che il tempo di ricarica via via che mi approssimo a infrastrutture di ricarica più potenti con gli ultra charge io avrò una più che il tempo di ricarica si più che di mezza. Chiaramente ora questi sono andiamo sulle technicality proprio di tecnici tecnicistiche però per i primi 100 chilometri in cui la batteria si scarica assorbe più velocemente da 13 minuti passo a 5 minuti con i modelli più moderni basta questo per aver risolto tutto quello di dove abbiamo parlato sicuramente no sicuramente le soluzioni di interoperabilità vanno ricercate secondo me i consumatori adesso devono un po provarlo e devono avere accesso alla tecnologia quindi ai veicoli perché questo anche tramite formule di leasing volendo per non aggravare troppo la costa. Da un punto di vista di politiche la nostra esperienza è che sicuramente il pnr e la sua infrastruttura ha aiutato molto sono stati l'obiettivo del pnr è installare 21 mila infrastrutture di ricarica 42 mila punti di ricarica quindi che vanno a duplicare quello che abbiamo oggi perché da 51 arriva quasi 100 mila non sarà l'unico mezzo però effettivamente come pianificazione funziona gli incentivi dati alla domanda come vengono dati adesso un post open go forse non sono lo strumento cioè sono aiutano però il crescita sui veicoli che deve essere proiettata è molto più ampia per cui chiaramente ci vuole un consenso di misure che possano portarci avanti vi volevo anche evidenziare ci sono dei fondi europei non c'è soltanto pnr che comunque deriva da politiche europee noi abbiamo partecipato al chef che dal da tanti anni cerca di mettere sulle infrastrutture trans europee tra paesi la armonizzare diciamo la diffusione di infrastrutture che sono altri meccanismi che possono rendere l'infrastruttura più più diffusa quindi sicuramente serve ancora tanto però in questo momento mi sento di dire che le criticità legate alla diffusione dei veicoli visto che sull'infrastruttura ci sono già tante cose stanno funzionando serve anche perché l'infrastruttura da sola se non è utilizzata l'investitore non è felice quindi insomma questo nel tempo il mercato deve equilibrarsi perché altrimenti non ci sono non si chiudono mai cerchi. Dottor Costabile? Sì allora mi aggancio sempre a quello di tre sagostinelli chiaramente cosa fare l'innovazione è su tutto ma è sempre stato così ovviamente l'innovazione è già solo quella cosiddetta incrementale sui processi sui prodotti per come li abbiamo oggi produce di per sé con il crescere dell'adozione le famose economie di scala e economie di esperienza quindi già la riduzione dei costi in genere del 20% al raddoppiare dei volumi come dire è una legge dell'economia studiata dagli ingegneri della mi pare della bang durante dopo l'attacco a perl'arbor i giapponesi che distrussero la la la la la reonatica americana quindi la marina quindi diciamo questo questo è dato c'è l'innovazione di prodotto ecco quella sì ci può davvero stupire perché questa è prevedibile anche nella misura e più o meno ci prendiamo l'innovazione prodotto ci può stupire mandavo un link a qualche giorno fa alla dottoressa paparo su una notizia perché in realtà confesso io gestisco anche oltre a fare il professore gestisco un fondo di venture capital che investe sul climate tech quindi diciamo sono sensibile alle innovazioni magari cerco anche di farsi un po di quattrini questo sarà più difficile anche lì un fatto saddisco ma la saddisica anche lì poi il tema il tema reale e che ci sono innovazioni straordinarie sulla chimica delle batterie sul coating del rame che avvolge motori elettrici la notizia che veniva data poi da verificare che incida ai noi o comunque inevitabile un nuovo tipo di batteria consente la ricarica di auto di grande cilindrata chiamiamola così non c'è più la cilindrata di alta potenza in 12 minuti quindi questa ricarica che poniamo normalmente 30 minuti 5 minuti per 100 chilometri con 600 o 700 di economia ecco si riduce con questa nuova chimica delle batterie a 12 minuti sarà vero non sarà vero non sappiamo però in genere poi le cose accadono magari non dopo un anno ma non dopo cinque questo quindi innovazione di processi e innovazioni prodotti e sicuramente la strada da seguire poi certo le polisi sono tante e sono però come si diceva prima sia europee e nazionali istituzionali sia aziendali e in realtà come si disegnano le polisi ma come si disegnano gli incentivi poi in italia adesso non voglio entrare in una polemica politica sui incentivi non siamo proprio bravissimi magari li disegniamo bene abbiamo ottimi economisti ottimi tecnici poi però quando arriviamo sui decreti alla decretazione li disegniamo maluccio cioè ci facciamo un male drammatico ce lo dicono tutti adesso l'ultimo è stato il fondo monetario internazionale li disegniamo male ecco se provassimo a disegnarli meglio sia in termini di intensità sia in termini di total cost of ownership e sia in termini di incentivi che vi dà a dio come dire c'è un premio nobel che si chiama resource dealer non sono solo economici e diretti sono anche i cosiddetti aiutini le spinte gentili in ag sono i piccoli premi che possiamo dare sono bassissimi ancora gli incentivi banalmente gli accessi i parcheggi le corsie preferenziali per le auto elettriche nei centri urbani sono ancora limitatissime sì a milano c'è l'aria c va benissimo anche per le ibride se sono ibride altamente performanti ancora poca cosa rispetto ai vantaggi che si possono dare a costo zero senza pesare sul bilancio pubblico ma questo come dire mettendo uso un termine che tradisce la mia età la fantasia al potere come si dice una volta iniziando a ragionare con un po di creatività sui modelli perché non c'è nulla di più strutturato e pratico di una teoria quindi avere chiaro una teoria il total cost i diversi costi nel ciclo di vita e lavorando ideando sistemi di incentivi o disincentivi perché funzionano anche quelli magari più contenuti ecco questo è una primissima strada teorica in pratica ma annotavo qualcosa tra le più semplici in italia il problema delle ricariche private allora da alcune ricerche poi se qualcuno è interessato c'è una lunga lista di referenze che ovviamente ciascuno di noi può fornire a beneficio di tutti e del sito del festival una delle motivazioni più forti e che i consumatori hanno piacere di poter ricaricare a casa loro l'autovettura si si immaginano di questo è uno dei pochi benefici davvero tangibili e che li fa sentire è un po gratifica il senso del due zio se del farlo da solo cioè dell'essere come dire padroni del proprio fantastico peccato che in italia peccato che in italia più che altrove il 62 per cento delle persone vivono in luoghi senza garage e senza neanche il posto autocondominiale senza neanche il giardino allora qui il problema è semplice come si ovvia questo ci sono sistemi di incentivo sì alle ricariche condominiali alle ricariche di solato alle ricariche aziendali adesso ho visitato è certo io ho visitato e conosco l'enel x una setta bellissima sembra di essere in in silicon valley magnifica e ovviamente piena di ricariche super veloci meno veloci c'è di tutto come dire a casa loro sarebbe impossibile giustissimo però c'è questo c'è un sistema banalmente di ricariche diffuso lì dove ci sono le stazioni di servizio non solo autostradali nei centri urbani stanno sparendo le stazioni di servizio per ragioni di sicurezza e dei serbatoi ma perché vi va a dio non sostituirle cioè una magnifica davanti alla serie edel di roma che è proprio depressa e malandata tre dieci colonne e proprio lì di fronte all'enel luccicanti chiunque vai nel con le foto dell'enel a vero ciostate sto un po' no ma siamo su esprimendo uno stile alla fiorello con grande rispetto per fiorello questi concetti ma vi assicurano un fondamento un fondamento teorico solido sul modello del valore che vuol dire sostanzialmente lavorare a livello istituzionale e a livello aziendale per declinare incentivi disincentivi incrementi di beneficio quindi incentivi che non sono solo economici ma che sono anche di utilizzo di valore esperienziale come diceva prima e di valore funzionale coerenti alla analisi complessa articolata del valore per il consumatore perché qui non so se si vuole mandare l'ultima slide è un riferimento letterario come dire di una cosa siamo certi no diceva diceva aclef perché la speranza vince la speranza vince quando capiamo che non è la convinzione statistica probabilistica che qualcosa andrà bene ma semplicemente la certezza che qualcosa abbia senso questo è questa è una transizione che ha senso dobbiamo farla però in modo che questo senso non sia doloroso insomma questa è la sitesi dottor guagliano come facciamo a far sì che non sia troppo dolorosa e come facciamo una bella domanda c'è una questione di unione europea e c'è una questione italiana la questione di unione europea io direi che è necessario che si prenda atto che l'auto elettrica è un'eccellente soluzione ma non è una soluzione per tutti e quindi è necessario che si direttà all'ambientalismo razionale e non si direttà all'ambientalismo ideologico anche se mi rendo conto che i voti li portano gli ambientalisti ideologici non quelli razionali e poi naturalmente si deve prendere atto di quello che è stato fatto degli danni che sono stati prodotti e si deve mettere in atto una politica anche per porre rimedi a questi danni senza naturalmente buttar via il bambino con l'acqua sporca e poi ci sono anche situazioni che vanno segnalate che gridano vendetta ci viene sempre sottolineato che i più ecologisti i più i migliori i più ambientalisti in europa sono i norvegesi norvegesi sono stati descritti benissimo da un film di che cosa loro dal primo grande film di che cosa loro che forse tutti ricordate ma i norvegesi acquistano il 90 per cento di autoelettriche e sapete come fanno? perché ci sono degli incentivi fantastici enormi che vengono finanziati sapete come? vendendo il petrolio del mare del nord allora ci vuole un po' di onestà e un po' di immaginazione al potere o fantasia al potere come diceva il professore quindi l'europe deve fare una deve ammettere di avere sbagliato e di valorizzare quello che è stato fatto valorizzando l'auto elettrica che è una buona soluzione ma rinunciando a fare dell'auto elettrica l'unica soluzione perché non è possibile come non è possibile mettere al bando dal 2035 le motorizzazioni endotermiche, motor a scoppio, motore diesel perché poi fra l'altro nessuno ci pensa nel mondo negli stati uniti sono ambientalisti anche loro io che da tanti anni sono seguo questo mercato mi ricordo che tantissimi anni fa leggevo che in california si era molto impegnati per l'auto elettrica 60 anni fa 60 forse no 50 anni fa ma se voi andate in california girono ancora con gli automobili a benzina e con gli automobili a gasolio quindi quindi bisogna che l'unione europea prenda atto di avere sbagliato e correca per quello che riguarda l'italia noi abbiamo una storia di incentivi in cui tutti i fondi la ma stragrande maggioranza dei fondi stanziati sono rimasti non utilizzati ci sono gli incentivi ma la gente non li prende e allora bisogna fare una riflessione su questo ci sono dei prodotti che non sono elettrici ma che comunque hanno delle emissioni contenute quindi bisogna dare incentivi anche a questi quelli che è successo in passato che hanno emissioni di co2 non superiori a 135 grammi di co2 al chilometro e questi hanno avuto incentivi bisogna dare ancora incentivi a questi ma per il resto bisogna rendersi conto anche qui che non tutto può essere elettrico fra l'altro cito un dato le auto elettriche circolanti in italia sono lo 0 54 per cento del parco circolante 0 54 per cento e quindi di che cosa stiamo parlando tanti tanti tempi abbiamo tornato bene abbiamo sbagliato in europa con 94,6 lei aveva detto 94 no parliamo del complemento 100 no scherzo è una battuta però è lì dicevano abbiamo sbagliato con l'auto elettrica in europa puntarci così tanto abbiamo sbagliato a fare dell'auto elettrica l'unica soluzione l'auto elettrica è una soluzione intelligente che in cina in cina fanno l'auto elettrica perché in cina produrre l'auto elettrica è conveniente quindi in cina utilizzano l'auto elettrica anche in europa si può utilizzare si deve utilizzare l'auto elettrica ma non si può fare dell'auto elettrica l'unica soluzione non è possibile porta ad anni come quelli che si stanno verificando e che si verificano ancora nel prossimo futuro se non succederà che la nuova govnans dell'europa guardi più alla ragione che non che non alle suggestioni ideologiche degli ambientalisti siamo abbiamo quasi finito il tempo rubo ancora qualche qualche minuto a tutti voi per andare a chiudere il cerchio appunto delle nostre soluzioni speranze verso più che speranze insomma operazioni concrete per andare a se ci sono dei problemi a andarli a risolvere e però muoverci verso questa questa direzione e il tor barangoni voleva voleva concludere sì dunque io due considerazioni ma vi risparmio le ultime slide una solamente aggiungo rispetto al tema del del tco cioè di quanto mi costa su tutta la vita la vettura che oggi è uno dei temi fondamentali è quello del cosiddetto termine alveglio per dirla da economisti cioè di quanto vale l'usato detta a fiorello diciamo così di quanto vale l'usato ci sono delle curve anche qui fatte degli ea dto che fanno vedere che il tco dell'auto elettrica è abbastanza vicino a quello dell'auto tradizionale peccato che lì non ci sia all'interno il tema della della svalutazione a fine vita la seconda considerazione che secondo me è il peccato originale della policy europea a cui faceva riferimento il dottor quagliano è che ci sia dimenticati di un piccolo dettaglio su cui invece ha insistito molto il collega costabile il consumatore se voi andate a vedere i sondaggi in italia sulla disponibilità dei consumatori se volete ci sono i grafici ma faccio prima raccontarvelo solamente il 9% dice che la comprerebbe comunque circa un 20 dice che la compra se gli danno gli incentivi qualcuno dice che proprio non la compra qualcuno dice che non ha benefici ambientali è vero e sbagliato non lo so ma questa è l'opinione dei consumatori quindi che cosa fare probabilmente l'unione europea dovrebbe ripensare le politiche facendo tesoro di quello che in realtà le nazioni un po più avvedute anche dell'italia hanno fatto sulle politiche l'incentivazione alle rinnovabili scusate se torno lì che materia che conosco noi abbiamo l'italia che in europe è uno dei paesi che ha le migliori performance sulle rinnovabili fotovoltaico e olico idroelettrico biogas biometano siamo tra i migliori nell'italia nell'europe ha detto che una certa data bisognava vietare il gas o il carbone e non penso che lo farà mai come non ha detto salvo le singole nazioni che bisogna vietare il nucleare ha dato dei target precisi a determinate scadenze dopo di che se la nazione a o b ci arrivava facendo più olico come la germania perché c'è il vento e l'inghilterra che ha più vento ci faceva più solare come noi perché da Roma in giù abbiamo molto più sole che in Norvegia o lo faceva con un'altra soluzione non era quello il problema quindi secondo me opinione personale ma su fragata da un po di esperienza settore elettrico si tratta di dare degli obiettivi come è stato fatto e come si sta facendo per le rinnovabili e ha dimostrato che funziona si dice tu a questa data devi arrivare a questo target e via discorrendo ha funzionato anche per l'italia dispetto che noi diciamo sempre se meno bravi degli altri non è vero ha funzionato benissimo per l'italia che tra le prime in europa per le rinnovabili anche a qualcuno seduto qui a livello di gruppo ha funzionato bene in altri paesi i tedeschi installano più solare degli italiani non mi risulta che a hamburg ci sia più sole che a catania quindi io credo che si deve tener conto di quello che vuole il consumatore perché è imprescindibile non dimentichiamoci lo accennava in qualche modo prima l'italia comunque una cultura dei motori che non c'è nessun altro paese al mondo la motor valley ce l'abbiamo noi i tedeschi quando hanno voluto fare macchina strordinanduto comprare la lamborghini che continuano a produrre qui e quindi tener presente il consumatore e darsi degli obiettivi che non distruggano in qualche modo alcune parti del sistema economico. Grazie, grazie mille. Allora come abbiamo iniziato chiudiamo con una riflessione del dottor Paganetto. Io credo che tener conto della disponibilità a comprare auto del consumatore è una cosa inevitabile insomma non è che possiamo dire sì o no è qualcosa che i primi che mette so di fronte come problema sono i produttori di auto quindi non lo risolviamo noi non lo risolve neanche il professor costabile con le sue analisi è chiaro che tutte le variabili che il professor costabile ha citato sono quelle che tengono presente i produttori venditori di auto quindi non direi che sia dubbio su questo non c'è anche dubbio sul fatto che centrano le politiche europee ma vediamo come c'entrano le politiche europee perché io l'avevo accennato nella chiusura del mio intervento. Guardate che quello che ci diceva il dottor Quagliano è qualcosa che ha un senso critico nei confronti di queste scelte ma che non tiene conto in aspetto fondamentale che le decisioni dell'Unione Europea della Commissione particolare nascono da una scelta che non è quella di dire al 2035 si fa l'auto elettrica appunto e basta nascono da una scelta di politica industriale cioè dire il green deal cioè la scelta di fare lo spostamento dell'energia verso l'elettrico o in generale verso le rinnovabili nasce da questo e perché viene fatta questa scelta sennò sembrerebbe veramente così incomprensibile la scelta di dire al 2035 non si fanno più auto siccome io non credo mai che la gente sia dotata meno di me di capacità di guardare alla realtà mi spiego questo perché l'Europa non dimentichiamoci adesso andiamo a votare tra poco l'Europa ha un ritardo è molto importante nella sua competitività e questo che è un discorso macro si riflette anche nel micro cioè dire io perché faccio una politica industriale di green deal non sto a dire se sia giusto o sbagliata ma vi dico perché viene fatta perché questo è un modo per fare un rinnovamento tecnologico questa è la vera non è tanto questione come diceva Dottor Quagliano mi scusi se non sono d'accordo con lei ambientalismo buono cattivo non è questo c'è un tema che è quello della competizione internazionale in cui l'Europa è spiazzata allora per reagire a questo spiazzamento c'è una politica che dice facciamo di andare su nuove tecnologie e per farlo fa una scelta che è discutibile anche sul piano metodologico cioè dire scegliamo la tecnologia la tecnologia non dovrebbe essere scelta dalla politica dovrebbe essere scelta dal mercato ma non credo assolutamente che a bruce non fossero consapevoli di questo problema semplicemente di fronte al ritardo molto importante che l'Europa nella competizione internazionale dice troviamo una politica che ci consente di cambiare tecnologie nel fare il cambiamento tecnologico viene fuori quello che diceva preso costabile l'innovazione perché se io faccio innovazione tutto quanto si giustifica con l'aumento di benessere di reddito di prodotto e anche di produzione di autoveicoli che nasce dall'innovazione allora è chiaro che tutto questo ha una sua logica che non può essere presa pezzo per pezzo non può essere vista indipendentemente a questa scelta di fondo che ha fatto l'Europa questa è una scelta importante che però magari domani verrà modificata perché è una scelta politica ma io credo che sarebbe bene andare in questa direzione perché l'unica maniera o una maniera tra quelle che ci consentono di resistere alla sfida cinese americana perché non dimentichiamoci che oggi siamo in un mondo in cui la competizione non si fa sul costo ma si fa sulla capacità di nuove tecnologie questo è un punto fondamentale allora poi il consumatore verrà tenuto presente perché il primo interessato con le nuove tecnologie a avere i consumatori che comprenno l'automobile è il produttore di automobili non è un altro allora io queste ragionamenti se non li facciamo in un quadro complessivo li capisco poco fraccamente grazie grazie a tutti e direi che guardiamo con interesse attenzione speranza e attore le lezioni europee e una strada che comunque abbiamo intrapreso ed è da capire come continuare a percorrere nel modo che abbia miglior impatto per tutti aggiungo solo una cosa scusa perché io mi sono convinto nel corso degli anni che una delle cose più difficili è mettere insieme economia e tecnologia io mi sono trovato a fare il presidente dell'enea e quando sono arrivato a fare il presidente venivo dopo un presidente molto tecnologico ho detto ma voi state valutando quelle tecnologie in relazione alla convenienza economica di introduzle nessuno mi sapeva rispondere da quel momento in poi l'enea ha cambiato l'aria ma questo vuol dire che il discorso europa tecnologia competizione è un discorso assolutamente centrale non è questione ripeto di ambientalismo meno buono o più buono grazie grazie grazie a tutti