Mi avvisano che questa è la sigla e quindi si comincia, professor Quagliano la aspettiamo sul palco. Benvenuti a tutti, un particolare saluto ai ragazzi, è sempre un piacere avere voi ragazzi nel pubblico, per noi è un grandissimo onore poter discutere con voi. Salvare l'auto europea, abbiamo scelto un titolo semplice, poco drammatico, con poco patos, per raccontare un momento storico molto complesso per una delle industrie che è sicuramente in più grande trasformazione, in questo momento una trasformazione distraptiva, una trasformazione che ha una grandissima rilevanza geopolitica, è un bel momento per noi giornalisti per raccontare e parlare di auto, forse per chi far le auto è un momento un pochino più complicato, ma ce lo faremo raccontare. Il contesto qual è? È un'Europa che ha visto un po' diminuire il suo peso, la sua rilevanza, a diversi livelli, il mercato europeo si è assistato più o meno il 20% sotto il 2019, questo è il primo grosso stress test per questo settore, ma è cambiata anche la percentuale, la quota, la consistenza, rispetto alla produzione, al tema industriale, perché l'Europa oggi produce circa il 17% delle auto e dei veicoli commerciali leggeri, 15 anni fa Cuba va più di un terzo, quindi in 15 anni è cambiata un po' anche la cornice industriale di questo mondo, siamo passati la circa 25 milioni di veicoli compresi light, cioè i veicoli commerciali leggeri, nel 2010-2011 siamo arrivati a circa 18-19-2024. Il mercato globale sta crescendo, sta crescendo e in realtà sta anche lui recuperando i volumi che erano del 2019, quindi è una fase di recupero, non di crescita vera e propria, poi insomma qui siete tutti più esperti di me, quindi magari mi aiuterete a inquadrare questa cosa con maggiore precisione. Nel frattempo però sta cambiando tutto il mix interno, cioè la Cina che prima in tutto, prima nella produzione, nell'esportazione, il primo mercato, e sono cambiati gli equilibri interni soprattutto di macroaree come l'Europa e le America rispetto all'Austria, rispetto alla Cina e all'Asia in generale. L'industria dell'auto quindi si sta un po' rimpicciolendo, sta cambiando taglia in Europa, questo è quello che sta accadendo, ma questa questione che sembra ormai strutturale se ne affiancano altre trasformazioni che sono più diciamo di medio periodo, che è la prima delle quali è la transizione verso l'elettrico, che è un cambiamento molto forte nel nostro paradigma di mobilità europee, è una cosa spinta nel Green Deal della Commissione Europea, è un processo spinto dal Green Deal della Commissione Europea, è molto molto discusso. E poi c'è anche un altro fattore interno al mercato che è il fattore orientale, che il fattore Cina è la penetrazione dei brand e dei gruppi cinesi sul mercato europeo. È successo circa 25 anni fa anche per altri brand asiatici, pensiamo i coreani e i giapponesi, e siamo rimasti tutti in piedi. Adesso bisognerà capire cosa succede invece con l'arrivo dei produttori cinesi, anche lì c'è un'industria pronta al mercato europeo e quindi questo è quello che sta accadendo. Ne parleremo insieme ad Antonella Bruno, responsabile Stellantis Italia, molto contenta dottoressa che ci sia una donna a capo di Stellantis Italia, lo dico proprio in pieno conflitto di interessi. Poi Franco del Manso, Unione Energie per la mobilità, ben arrivato dottor Manso, Gian Primo Coagliano, centro studi di promoto, massimo esperto del mercato italiano dell'auto. Massimo, vabbè insomma. E poi il professor Santo Trento dell'Università di Trento che ci aiuterà un po' a riflettere sulle strategie industriali, sulle politiche industriali, sulle strategie dei grandi gruppi, su che cambiamento insomma stiamo vivendo. Cominceremo con la dottoressa Bruno. Abbiamo letto tutti insomma in questi giorni un paio di interventi molto particolari del presidente di Stellantis, John Elkhan, e del SIO, cioè il numero uno di Renault Demeo, hanno sollevato una serie di questioni, quello che sembra essersi delineato, adesso mi piacerebbe confrontarmi con lei per capire qual è la sua lettura, è la definizione di una sorta di asse Franco italiano nell'auto, in un settore che è stato tradizionalmente guidato dai tedeschi per volumi, per strategie, insomma. Magari anche lei non sarà completamente d'accordo con questa lettura, però è emersa questa visione, una visione di tipo industriale e di mercato un po' diversa, che ha dato degli spunti abbastanza nuovi in un contesto di discussione in cui ci portiamo dietro dei temi ricorrenti da un po' di tempo, dico ai colleghi che seguono l'auto insomma insieme a me, e da un po' di tempo che i temi si corincorrono, quindi è stato bello per noi registrare dei messaggi nuovi, dei punti di vista nuovi, ma ci dice, ci spiega un po' quelli sono i driver industriali dall'interno del gruppo di questa visione che sembra emergere un po' nuova sull'Europa. Eccolo lì. Grazie. Prima di tutto buongiorno a tutti. Sì, diciamo che sta emergendo una doppia linea di pensiero. I produttori latini che vogliono produrre e vendere vetture popolari e i costruttori tedeschi per cui sicuramente l'Europa conta, ma che sono maggiormente concentrati sulla produzione di vetture di grandi dimensioni premium, una forte vocazione all'esportazione. Se noi pensiamo a quello che è successo negli ultimi 20 anni, le vetture sono diventate per richieste ovviamente legislative più pesanti, più complesse, più costose. Oggi i requisiti omologativi sono gli stessi per una vettura di piccole dimensioni, così come quella su una berlina premium di segmenti superiori. E questo sicuramente ha un impatto sia dal punto di vista del consumatore, sull'accessibilità delle vetture, sia dal punto di vista della gestione del costo, della redditività e della sostenibilità di queste tipologie di vetture. Per cui sicuramente è necessaria una semplificazione a vantaggio delle vetture di piccole e medie dimensioni e dei veicoli commerciali leggeri. Poi per quanto riguarda la transizione ecologica, sappiamo che il Green Deal è votato sul passaggio al 100% elettrico. Sicuramente come Stellantis noi confermiamo il nostro commitment verso la decarbonizzazione e sicuramente l'elettrico è uno delle leve più importanti, ma dobbiamo considerare che c'è un consumatore e oggi il consumatore non è ancora pronto. Basta leggere i numeri di mercato sia in Europa che in Italia al passaggio all'elettrico, per tutta una serie di fattori tra cui sicuramente è l'accessibilità, quindi il costo, ma anche il tema delle infrastrutture, quindi non soltanto il numero di colonnine presenti, ma la distribuzione sul territorio. Oggi in tre mercati europei, la Francia, la Germania e l'Olanda, sono al 60% del totale delle colonnine europee. In Italia la situazione sta migliorando, ma non c'è una situazione omogenea sul territorio italiano. Circa il 60% è concentrato nel nord. Sappiamo anche che nel momento in cui si vuole installare in condomini la possibilità di ricaricare la wall box, comunque il cliente deve sostenere dei costi importanti, è necessario concentrarsi anche su questi elementi per favorire la transizione tecnologica. E poi c'è un punto fondamentale, che è quello su cui noi insistiamo, il rinnovo del parco circolante. In Europa ci sono 250 milioni di vetture con un'età media di 12 anni. In Italia più di 41 milioni, l'età media sono 13 anni, ma ci sono dei picchi come in Grecia a 17 anni. In Italia circa il 25% è fatto da vetture che vanno da euro 0 a euro 3, quindi con 19 anni di anzianità media. Quindi se noi lavoriamo sul rinnovo del parco circolante, voglio dire lavoriamo sulla diminuzione della CO2, lavoriamo sul sostegno della domanda e di conseguenza sul sostegno della produzione. Oggi un costruttore se vende un MyDybred con una CO2 superiore ai 95 grammi è penalizzato, anche se il cliente che compra quella vettura sostituisce una vettura precedente che aveva magari 20-30 grammi di CO2 in più. Quindi sicuramente uno degli elementi cruciali è concentrarsi sul rinnovo del parco circolante per ridurre la CO2 e avvicinarsi ovviamente ai target di decarbonizzazione. Grazie, professor Quagliano, l'ultimo che ha fatto una grande erottamazione è stato Prodi nel 1997. Quante volte l'ha scritto lei anche nei suoi mic? Allo ho scritto diverse volte, mi dispiace che non ci sia il professor Prodi. Allora, ma è di passaggio, lui è sempre uno ospite fissi. Perché la prima erottamazione venne proposta dal centro studi Promotor, che aveva mutuato qualche idea in Olanda, in un altro paese in cui si faceva una erottamazione. Quindi facemmo questo studio, lo presentammo al Motor Show del 1996, venne il professor Prodi a inaugurarlo e disse, con la sua voce simpatica un po' roboante, dice, questa proposta del vostro centro studi noi non la faremo mai. Adesso guai a chi dice Prodi che Quagliano lo ha... Non so se c'è il professore, no. Gli ha fatto l'imitazione. E invece, no, ma molto buonaria, molto amichevole, per me è un maestro. Poi invece il 27 dicembre fece adottare una erottamazione. Questo perché molto correttamente le iniziative promozionale, le erottamazioni, prima si fanno e dopo si annunciano. Perché se si annunciano si perde parte dell'effetto. Quindi questo per la prima erottamazione. Poi ne sono venute molte altre. Poi ci sono stati gli incentivi all'acquisto di particolari tipi di automobili. E come avete visto ieri, c'è la notizia di nuovi incentivi per l'acquisto di auto elettriche. È fatto con fondi, residui, stanziati per fare delle colonnine. Quindi le colonnine non sono state fatte e in un compenso si inseriscono maggiori auto elettriche. È uno dei tanti paradossi di una fase di cambiamento. È uno dei tanti paradossi, sì. Ma lo è assolutamente. Però ecco, il mercato italiano che lei osserva con grandissima attenzione ha alcune peculiarità. I volumi sotto il 20% rispetto al 2019 va bene, ma in questo purtroppo è una buona compagnia perché la media europea non è tanto diversa. L'Italia ha una quota ancora molto bassa di auto full elettriche, cioè di elettriche pure. Tant'è vero che questi aiuti probabilmente riapriranno una stagione di incentivi e che l'anno scorso non ha funzionato tantissimo. Non abbiamo visto grandi movimenti sul mercato, ma bisogna capire adesso come va invece con questa altra formula se ci sono delle novità. Però quali sono i condizionamenti che secondo lei pesano di più poi alla fine sul mercato italiano? Che è un po' un mercato test complicatissimo, voglio chiederlo alla dottoressa Bruno. Cioè il loro mercato domestico è un mercato test complicatissimo. Certo, ma per l'auto elettrica c'è sostanzialmente un rifiuto da parte del mercato italiano perché si ritiene che non sia così fruibile come l'auto tradizionale a combustione interna. E di conseguenza c'è questa situazione molto difficile, che è difficile anche da superare con incentivi anche generosi come sono stati infatti in passato e sono rimasti anche per molto tempo inutilizzati. Quindi c'è questo grosso limite. C'è anche un altro grosso limite che si sta verificando proprio in questo momento, in questo periodo, e cioè che i prezzi delle auto sono aumentati molto. E essendo aumentati molto c'è della gente che non ce la fa più a comprare un'auto nuova per sostituire quella che ha. E di conseguenza compra un usato un po' meno usato di quello che ha. E questo ha portato a una situazione paradossale. Altri paradossi. Sì, esatto, perché mentre il mercato va male, il mercato del nuovo, il mercato dell'usato va bene. Però va bene come? Perché restano in servizio, in esercizio, degli auto usate vecchissime. E quindi il nostro parco circolante è passato in pochissimo tempo da circa 38 milioni di auto vetture a oltre 40 milioni di auto vetture. Ma che cosa ha portato a questo? Ha portato a far sì che siano in circolazione vetture più vecchie di quelle che circolavano prima. Quindi ci sono conseguenze pesanti sull'inquinamento ma anche sulla sicurezza della circolazione. Questo è un altro aspetto che mi pare molto interessante, perché anche la dottoressa accennava il fatto che c'è un problema proprio di favorire la produzione di vetture diciamo più piccole di quelle attualmente utilizzate e magari anche a combustione interna. Questo lo aggiungo io, non l'ha detto la dottoressa Bruno. Sì, le grandi questioni industriali sono sostanzialmente due. Uno, il tema del parco circolante, concentriamoci su quello per abattere, per accelerare la decarbonizzazione. Invece credo che le missioni siano aumentate in questi anni. Questo è il primo tema industriale sul tavolo. Il secondo è proviamo a creare una diversificazione anche di regolamentazione sulle city car rispetto alle auto della faccia più alta di mercato. Sono due questioni industriali abbastanza alla seconda, soprattutto molto nuova, in cui sicuramente sentiremo parlare a lungo. Allora, professor Trento, c'è un sacco di geopolitica in questo mondo dell'auto in questo momento perché sembra quasi essere venuta a galla una profonda differenza anche di divisione e di strategia fra il mondo tedesco dell'auto e il mondo mediterraneo dell'auto. Il grande merito di queste interviste è secondo me quello di aver portato poi in luce una grande differenza di divisioni. Voglio ricordare che Stellantis qualche anno fa è polemicamente uscita dalla CEA, e CEA è la sigla che riunisce tutti i produttori di auto in Europa, sbattendo anche un po' la porta. L'anno scorso c'è rientrata. Quindi quella spaccatura lì è emersa in quel momento, ma se ne è parlato poco, oggi si capisce un po' di più qual è la visione, il criterio che c'è dietro. Tutta questa geopolitica nell'auto è sempre stata così? Dobbiamo abituarci ai tempi per cui tutto è carico di portati e interessi economico-politici? Per un lungo periodo i tedeschi sono stati la parte più lungimirante forse dell'industria europea e hanno intuito che la Cina fosse il mercato più dinamico e più interessante, tanto è che hanno trasferito lì quote significative di produzione. Poi improvvisamente oggi ci siamo svegliati e ci siamo accorti che questo non necessariamente è un punto di forza. Pensate ai tazzi di Trump e al fatto che quelle produzioni rischiano di essere tassate da Trump. E in secondo luogo la cosa paradossale è che comunque rimane un ritardo molto significativo sia dei tedeschi che dell'industria europea sull'auto elettrica. Mi permetto di fare una piccola parentesi. I cinesi cominciano a investire sull'auto elettrica nel 1991. Nel 1991 cominciano con i primi piani strategici e gli ultimi quattro piani quinquennali sono con un capitolo significativo sull'auto elettrica. Cioè i cinesi sono partiti con grandissimo vantaggio e infatti vediamo i risultati. Demeo secondo me pone la questione, come è stata detto dalla dottoressa poco fa, di dire che parte della regolamentazione europea è stata costruita sugli interessi dell'industria tedesca. Quindi con l'introduzione di una serie di regole, di macchinari, di device che incidono molto meno in percentuale sul prezzo di un'auto di fascia alta e incidono in maniera significativa su un'auto di fascia bassa. Questa questione svantaggia non solo i produttori ma anche i consumatori dei paesi dell'Europa dell'est e del sud Europa che preferiscono vetture di piccola dimensione. Tra l'altro il Giappone è un esempio molto interessante. In Giappone c'è questo grande sviluppo delle Kai Car, come si chiamano. Non so se qualcuno di voi mai stato in Giappone, sono auto molto piccole, sotto i 3,6 metri di 660 cilindrata in media, molto piccole, che occupano poco spazio e che incontrano l'interesse dei consumatori giapponesi. Mi sembra di capire che De Meo sta dicendo forse bisognerebbe rivedere parte della regolamentazione e renderla più flessibile, cercando di non svantaggiare l'industria dell'Europa del sud. I tedeschi erano partiti bene, però oggi non mi sembra altrettanto in buone condizioni e anche sul mercato americano c'è una questione di difficoltà. L'Europa in generale ha un ritardo molto grosso. Questo poi le chiederò nella seconda domanda per seguire un po' il filo del discorso. Chiedo a Unem e al Dottor De Manso questo. Qualche mese fa, con l'arrivo della seconda stagione della Commissaria von der Leyen, si è riapperto, si è promesso di riaprire il dibattito sul Green Deal dell'Auto, sulla scadenza al 2035, sul solo elettrico, sulla fine dei motori termici. Si è riaperta parzialmente, ma si è già richiusa quasi, questa apertura. Che cosa concretamente chi come voi continua a lavorare sui carburanti, sui carburanti che devono essere sempre più a minore impatto ambientale, che cosa siete riusciti a portare a casa in questa fase e cosa invece è rimasto ancora tutto da definire? Innanzitutto buon pomeriggio a tutti. La risposta è molto semplice, poco e niente. Siamo riusciti ad ottenere in questo periodo. Però sono molto d'accordo su quello che è stato detto in precedenza. Per salvare l'auto europea, uno dei problemi fondamentali è quello della normativa, che deve essere sicuramente rivista. La normativa attuale è figlia del Green Deal del 2021 e noi siamo totalmente allineati, siamo totalmente d'accordo con gli obiettivi finali del Green Deal di avere un net zero emission al 2050 e quindi di avere veicoli che emettono zero di nuovo in matricolazione già a partire dal 2035. Cioè voi non state dicendo lasciateci un 20-25% di emissioni? No, stiamo dicendo una cosa diversa. Noi guardiamo il mercato e è stato detto ampiamente che l'elettromobilità è poco accettata dai consumatori italiani, ma anche dai consumatori europei, perché tolte quelle fasce di popolazione che se la possono permettere e che hanno effettivamente bisogno di un veicolo di questo tipo all'interno delle città, poi il resto dei consumatori non è che lo preferisce questo tipo di mobilità. Quindi sia oggi che nel futuro avremo sicuramente dei motori a combustione interna. Stime al 2050 nel mercato mondiale prevedono un miliardo e mezzo di veicoli elettrici, però ancora di un miliardo di veicoli con motori a combustione interna. Se vogliamo raggiungere effettivamente la decarbonizzazione del trasporto, questo miliardo di veicoli con motori a combustione interna dovrà essere alimentato da carbon neutral fuel, altrimenti si continua a demettere CO2 da questo tipo di veicoli. Queste sono quindi le condizioni generali su cui noi ci stiamo muovendo. Anche in Europa c'è questo problema, i 250 milioni di euro in circolazione oggi sono per il 95% a combustione interna e anche questi dovranno essere alimentati da corpuranti, clima alteranti neutri per avere la decarbonizzazione. Noi siamo i produttori di fuel, 100% fossili qualche tempo fa, oggi siamo già un 20-30% di rinnovabile. In prospettiva futura noi vorremmo essere i produttori di fuel 100% rinnovabili, sia biologici che sintetici. Però per far questo abbiamo bisogno di una prospettiva di mercato stabile e certa, una prospettiva che questa normativa così come è fatta oggi non ce la dà, perché semplicemente misura le emissioni allo scarico. È importante dire questo, adesso le faccio spiegare bene questo aspetto, che è un aspetto tecnico, perché la prima cosa è questa, tutti i motori ibridi in generale o i motori a carburanti a basso impatto ambientale o neutri restano motori termici. Assolutamente sì. E quindi lei ci deve spiegare qual è il cambio di prospettiva e divisione che voi chiedete all'Europa, finché anche questo genere di motori possa continuare a essere accettato in Europa. Ad oggi quella prospettiva non c'è. Però ci spieghi come questi motori possono essere considerati neutri pur esempio a combustione, quindi non avendo mai un'emissione zero allo scarico, perché poi di questo si tratta. È evidente che se alimenti un motore con un carbon neutral fuel e misuri l'emissione allo scarico trovi della CO2, perché comunque i carbon neutral fuel sono dei fuel che hanno un contenuto di carbonio e di idrogeno così come i combustibili fossili. Quindi allo scarico la misura della CO2 da origine ha dei numeri consistenti, identici a quelli di oggi, cioè avresti lo stesso 90, 100, 120 grammi chilometro di CO2 emesso. E allora cosa cambia? Però quella CO2 è una CO2 o biogenica, cioè una CO2 che è stata assorbita dalle piante che hanno dato origine ai combustibili biogenici, o riciclata, è una CO2 che è stata raccolta o dalle industrie che mettono il CO2 o dall'atmosfera stessa e trasformata attraverso un processo di sintesi in combustibile sintetico, che quindi ha preso la CO2 dall'atmosfera, viene trasformato in un fuel, viene messo in un motore, brucia e rimette quella CO2 che ha preso in precedenza. Quindi l'atmosfera non ne vede nessuna differenza, cioè quelle emissioni non incrementano il contenuto del CO2 nell'atmosfera. Questo peccaristico si chiama well to wheel, giusto? Questo è il well to wheel, il well to wheel è il sistema di misurare, cioè il misurare dalla culla alla tomba i vettori energetici. Che è un cambio abbastanza radicale per l'Europa. Certo, andrebbe applicato su tutto, anche sull'elettricità che alimenta i veicoli elettrici. Mentre oggi se uno misura lo scarico, perché lo scarico non c'è nei veicoli elettrici, dà per scontato che sia zero, è uno zero che non è vero, che è falso. La cosa che mi preoccupa di più di questo discorso che lei ha fatto è la seguente. Non avendo una prospettiva chiara al 2035, sulla carta teoricamente questi motori non potrebbero più esserci, alle condizioni attuali, questo che effetto di freno di fatto ha su chi investe, su chi fa ricerca e sviluppo? Sappiamo che abbiamo forse imparato che la chiave della sostenibilità è in parte anche la tecnologia oltre i modelli circolari. Questo lo abbiamo imparato. Però se si smette di innovare, se si smette di studiare, se si smette di investire, rimaniamo fermi? Questo è un rischio che lei vede all'interno della sua organizzazione, tra i vostri operatori? Allora, come sviluppo tecnologico innovativo non ce n'è bisogno di molto. Noi oggi, voi anche vedete sulle stazioni di servizio, HVO vedete, no? HVO è un fuel completamente rinnovabile, utilizzabile al 100% nei veicoli diesel e che emette dal 90% al 100% CO2 meno del gasolio. Quindi già esistono questi carbon neutral fuel. Ci sono degli investimenti che siamo costretti a fare perché in prospettiva 2000, anche in mediato, 2027, 2028, 2030, dobbiamo rispettare certe altre regole dell'Unione Europea, che è un po' schizofrenica perché in prospettiva 2030 ci chiede di raggiungere il 30% di prodotti rinnovabili nei trasporti, però poi nel 2035 ci dicono, motore a combustione interna, basta. Quindi con questi fuel che produciamo in più, che ci dobbiamo fare, non si capisce bene. Quindi c'è questo aspetto legato allo sviluppo tecnologico che già è stato traquartato. Quello che manca è lo sviluppo industriale. Investimenti adesso di qualche centinaio di milioni li stiamo facendo per rispettare queste regole. Per rifornire tutto il mercato europeo di carbon neutral fuel, sia biogenici che sintetici, al 2030 dovremmo fare investimenti per 5-600 miliardi di euro. Ecco, questi sono investimenti che senza quella prospettiva di mercato non faremo mai e quindi restano i combustibili fossili in giro. Torneremo su questo tema nel secondo giro, le farò ancora dire qualcosa in più perché poi abbiamo moltissimo know-how, noi italiani e i tedeschi in questo, quindi è giusto anche raccontarlo. Dottoressa Bruno, torno a lei per parlare di Piano Italia. Il capo Emea di Stellantis ci ha messo un po' nei guai prima di questa tavola rotonda perché ha annunciato, non in un contesto ufficiale con i giornalisti, ma con gli operatori del settore, il fatto che Piano Italia probabilmente avrà degli annunci, dei cambiamenti a breve. Io non le dico di anticipare questo, che se non è apparato, viene a casa e non può farlo. Però è importante inquadrare quello che sta succedendo in Italia con Stellantis perché noi abbiamo vissuto un 2024 molto complicato e il 2025 lo è ancora di più. Questo era stato detto anche in un consenso ufficiale come il Ministero, come il MIMIT, che nel 2025 sarebbe stato altrettanto difficile sui volumi produttivi di Stellantis in Italia. Però come procede questo Piano Italia? Ci aiuti a fare il punto? Il Piano Italia è ora in una fase di implementazione. È stato presentato al MIMIT il 17 dicembre e poi ribadito dal Presidente John Elkhan il 19 marzo in audizione. Quindi, in fase di implementazione ci sono stati dei passi importanti. Il 6 maggio abbiamo annunciato che parte la produzione del nuovo Compass, quindi del nuovo Jeep Compass a Melfi. Questo è un'autore che partirà dopo l'estate. Questo è una vettura estremamente importante per il marchio Jeep ma per i volumi di Stellantis overall. Il secondo passo molto importante è avvenuto il 12 maggio dove abbiamo pubblicato le prime immagini della 500 ibrida sulla linea di Mirafiori confermando l'inizio della produzione a novembre. Questo è importante sia per quanto riguarda i volumi di vendita e il fatto che torniamo ad offrire uno dei modelli più ecologici di Stellantis in motorizzazione ibrida al pubblico italiano, al consumatore italiano europeo ma è fondamentale anche per i volumi produttivi di Mirafiori. Poi un altro punto importante è stato l'annuncio dell'installazione del cambio di DCT, della produzione del cambio di DCT a Termoli. Quindi Termoli diventerà il terzo stabilimento insieme a Metz e a Mirafiori per la produzione del cambio di DCT che equipaggia tutti i modelli Stellantis MyDiabrid. Quindi fondamentale dal punto di vista dei volumi e poi ci sono stati altri passi importanti come l'annuncio della riapertura entro il 2027 della palazzina di Mirafiori luogo iconico per l'auto italiana. Quindi stiamo proseguendo nell'implementazione del Piano Italia che dimostra la centralità dell'Italia all'interno della strategia di Stellantis e poi ovviamente anche la centralità di Torino dove a gennaio abbiamo inaugurato l'hub di coordinamento europeo dove tra l'altro c'è l'ufficio di Jean-Philippe Imparato. Quindi questo è veramente estremamente importante. Le faccio ancora un di cui non voglio entrare troppo nel tecnico perché invece ve lo restare insomma sulle strategie. Però una delle grandi novità delle vostre nuove piattaforme quelle installate diciamo in Italia, in Europa, nel mondo è il fatto di aver deciso di fare una parte della produzione in elettrico, una parte della produzione in versione ibrida insomma. Quindi c'è stato un... e fortunatamente queste piattaforme lo permettono insomma. Quindi questo è un grande vantaggio dal punto di vista industriale. Sempre Imparato che lui l'uomo che ci mette nei guai con le anticipazioni ha qualche tempo fa in un evento ufficiale che era guidato dal collega Pellegrini in questo caso ha detto il range extended a proposito di motorizzazioni ibridi e ci sto pensando ma non ho ancora deciso. Allora diciamo che tutto questo fa parte, l'ha detto lei, di studi. La cosa fondamentale è che noi abbiamo delle piattaforme multi-energy e quindi siamo in grado di offrire l'elettrico ma al contempo l'ibrido. Nel caso ad esempio della grande Panda che è la vettura ufficiale del Festival dell'Economia, abbiamo un'elettrico, ma abbineremo anche invece un motore termico puro o benzina. Quindi partiamo dal concetto di offrire la massima libertà di scelta. Come ho detto prima, oggi l'elettrico fa fatica a partire. In Italia sulle vetture rappresenta poco meno del 5% e quindi la nostra volontà è proprio quello di andare nella direzione dei consumatori e di offrire la massima libertà di scelta e questo lo offriamo su tutti i nostri marchi e su tutti i nostri modelli e ribadisco l'arrivo della 500 ibrida e voglio dire l'ultimo tassello per farsi di avere veramente l'offerta ibrida elettrica su tutti i nostri modelli. Tanto è stato complesso diciamo l'evoluzione del mondo dell'automotive dei mesi scorsi queste strategie sono state strategie definite in corsa di solito si fanno grandi gruppi fanno piani per due tre anni in questo caso la velocità di risposta la necessità di risposta a un mercato che andava per conto suo è stato proprio palese lo abbiamo anche visto noi diciamo seguendo il settore è proprio cambiato completamente la velocità con cui devi rispondere a dei nuovi input. Sì è vero che le nostre piattaforme essendo multi energia voglio dire partivano già dalla base di poter offrire l'elettrico e l'ibrido contemporaneamente. Questo ha favorito. Certamente. Professor Trento, questo green deal europeo siamo arrivati un po' a un altro nocciolo politico della questione è un po' il grande accusato un po' dalle industrie dagli osservatori in grande accusato di questa crisi di volume di questo indebolimento in generale dell'industria dell'auto europea rispetto ai competitor cinesi soprattutto lei come la vede? Allora io penso che tipicamente siamo in una di quelle situazioni di transizione tecnologica dove c'è appunto incertezza tecnologica su quale sia lo standard preferibile e non sempre chi parte per primo poi trova la soluzione migliore. Cioè abbiamo il caso che ne so gli Stati Uniti negli anni 50 lanciano la televisione a colori con uno standard che poi risulterà molto peggiore rispetto a quello scelto dall'Europa più tardi. Stessa errore faranno con i telefoni cellulari adottando uno standard molto inferiore al GSM scelto dall'Europa. Quindi non sempre in situazione incertezza tecnologica scegliere subito è la scelta migliore. Detto questo la domanda che mi pongo è oggi bloccare il green deal, supponiamo, per assurdo, bloccare il green deal, rinviare le scadenze, sarebbe davvero la soluzione, aiuterebbe davvero l'industria elettrica, l'industria automobilistica europea nel medio termine? Cioè la mia impressione è che in questo momento una delle grandi difficoltà dei produttori europei è quello di tenere in piedi due linee produttive, una di motori endotermici e un'altra di motori elettrici. Questa situazione impedisce di realizzare economie di scala e tutta una serie di guadagni di costo e proseguire lungo una strada di questo tipo significa rinviare l'appuntamento, ridurre gli incentivi all'innovazione e accrescere di nuovo l'incertezza che è una delle cose che fanno male alle imprese. Quindi non so se davvero farebbe del bene all'industria europea immaginare adesso di fare dei rinvii e di creare ulteriore incertezza. Quindi un po' una terra di mezzo, questo è quello che sta indebolendo questa industria? Io penso che sia questa situazione, appunto, in cui non è ancora chiaro, c'è una parte del mondo che ha delle aspettative sulla possibilità di cambiare le regole in corso d'opera ma sarebbe comunque guadagnare qualche anno, poi a questo punto forse bisognerebbe invece aiutare l'industria europea a fare definitivamente una scelta, anche se exante, forse sarebbe stato preferibile un approccio diverso come ho detto prima. Vito, poi passo alla prossima domanda, però condivido una riflessione che abbiamo fatto insieme prima di iniziare questa tavola rotonda. Cioè, a prima osservazione, la penetrazione dei brand cinesi sul mercato europeo si sta facendo con le auto alimentate in maniera tradizionale, quindi quello che noi pensavamo potesse succedere, che fossero proprio le auto elettriche, invece ad accelerare la penetrazione, in realtà non è così. Vuol dire che probabilmente l'industria cinesa è già pronta, diciamo, è pronta in questo momento all'entrata nel mercato europeo anche con prodotti tradizionali, non solo con auto elettriche che costano meno. E qua ritorniamo alla questione di De Meo, in parte, no? Ritorniamo al fatto che è scoraggiata in sostanza la fascia di produzione di prodotti di piccola dimensione, piccola cilindrata, basso costo, quello che volete. Adesso BYD aprirà uno stabilimento in Ungheria, questo che impatto avrà sull'industria europea? Quindi, i cinesi non è vero che ci tolgono quote solo sull'elettrico, ma sono entrati in maniera massiccia sulle fasce più economiche. Questo ha a che fare in maniera importante sul tema della sovranità tecnologica, cioè quali sono le tecnologie che oggi l'Europa, su cui oggi l'Europa può dominare il mondo? Allora, se posso, questo è un punto cruciale secondo me, la vera questione… Ma una visione ci deve dare, non ci deve scoraggiare, ci deve dare una visione. Il settore automotive è soltanto un pezzo della storia, la storia fondamentale è che se noi andiamo a confrontare l'attività di ricerca e sviluppo dell'Europa, parlo di tutta l'Europa, non solo dell'Italia, con gli Stati Uniti, c'è un divario pazzesco, tanto per dare un'idea. La spesa di ricerca e sviluppo dei privati in Europa è di circa 330-320 miliardi di euro l'anno. Negli Stati Uniti le imprese private investono 780 miliardi di euro. Se andiamo a vedere la graduatoria dei grandi investitori in ricerca e sviluppo, in Europa è sostanzialmente ferma da vent'anni, cioè Mercedes, Siemens, Bosch, Volkswagen, tutta roba tradizionale, lo posso dire, tutti i settori tradizionali, siamo sostanzialmente fuori dai settori ad alta tecnologia, software, computer, biotecnologie, farmaceutica e così via. La vera questione non è soltanto il settore automotive secondo me, è questo. E qui parlo della Germania, non sto parlando dell'Italia, lasciamo stare l'Italia. La Germania è fuori da tutti i settori alla frontiera tecnologica e su questo bisognerebbe riflettere. Lo so che non sto dicendo un messaggio di coraggiamento. C'è una visione, una mazzata ci ha dato, è diverso. E' questo il punto secondo me. Allora, torno ad Almanzo e poi concludo con il mercato, con il professor Quagliano. Il tema dei biocarburanti e degli fuel è una questione molto europea in termini di tecnologia e di competenze sul mercato. Ecco, ci spiega la differenza tra i biocarburanti e gli fuel, dove siamo più bravi noi, dove è più brava la Germania Ma ci si può giocare in futuro, a un punto di vista di primato tecnologico, se l'Europa dovesse aprire a quel genere di motori e a quella visione che dicevamo prima? Sì, anzitutto non sono completamente d'accordo con il professore sulla prospettiva dell'auto europea. Infatti io ho fiancato a posto, mi sembrava che fosse un momento. Io direi che sull'auto elettrica, per come si sono sviluppate le tecnologie, ma anche gli impianti, anche le miniere, anche la possibilità di utilizzare materie prime, non avremo mai la possibilità di essere competitivi con i cinesi. Uno sbocco industriale su motore termico potrebbe invece riaprire la competitività. Questo è quello su cui noi siamo convinti e su questo basiamo anche tutta la nostra strategia di produzione di fuel per questo tipo di motori. Quindi una riapertura verso il motore a combustione interna a zero emissioni per noi è uno sviluppo anche industriale, riaprirebbe molte attività industriali anche sui motori a combustione interna. Che poi le case costruttive siano in grado di sostenere in rampelle linee, questo è un po' da verificare. Però sicuramente sull'auto elettrica non siamo competitivi. Venendo ai nostri fuel, i fuel sono dei combustibili di origine biologica che derivano da biomasse che sono normalmente dei rifiuti, dei sottoprodotti, delle culture non in competizione con il food e con il feed, culture sutterreni degradati, culture intercalari e così via. Noi cerchiamo di individuare le materie prime più sostenibili da questo punto di vista che non impattino con l'alimentare per gli uomini e per gli animali e che non creino problemi di biodiversità. Su queste biomasse ci sono diversi studi, uno dell'Imperial College di Londra, uno della stessa commissione che danno per l'Europa una stima in termini di quantitativi fisici intorno a 300-400 milioni tonnellate, in termini di teppe che sono poi quelli che servono per produrre il biofuel, 100-150 milioni di tonnellate. Quindi ho detto prima, prevediamo al 2050 di avere 80-90 milioni tonnellate di biofuel e altrettanti di prodotti sintetici, ci ritroviamo perfettamente in queste stime, quindi la materia prima c'è. L'altro grosso filone sono gli e-fuel, gli e-fuel sono dei prodotti che derivano dalla ricombinazione dell'idrogeno e del carbonio, carbonio che in genere viene preso dalla CO2. Questa ricombinazione deve avvenire con emissioni zero, quindi l'idrogeno deve essere di idrogeno verde e quindi deve essere prodotto da energia elettrica rinnovabile, la CO2 deve essere una CO2 riciclata, quindi o recuperata dalla CO2 che viene messa da grossi centrali o da acciaerie, insomma da grossi impianti industriali, oppure prelevata direttamente dall'atmosfera. Indubbiamente sono dei processi estremamente costosi, quindi al momento abbiamo... Non ancora scalabili forse maturi da un punto di vista economico. Sui biofuel lo sono perfettamente, sulla stazione di servizio vediamo gli e-fuel allo stesso prezzo del gasolio, quindi questo è già disponibile, vediamo un biofuel e l'HVO che è allo stesso prezzo del gasolio. Gli e-fuel ancora non ci sono, i tedeschi sono più amanti di noi sugli e-fuel perché hanno molto più idrogeno verde di noi. I tedeschi hanno installato grandissime capacità produttive di energia elettrica rinnovabile nel nord della Germania, soprattutto offshore, quindi energia eolica a basso costo anche, che spesso, visto anche la dimensione della Germania e la modalità di produttore di energia elettrica in Germania, dove ci sono parecchie centrali a carbone e parecchie centrali nucleari, spesso si trovano con questa energia rinnovabile disponibile in surplus e con quella ci fanno l'idrogeno verde. Quindi sull'idrogeno verde hanno installato una ricerca specifica e sono più avanti di noi su questo, ma non è anche qui un problema tecnologico, è un problema industriale, noi dovremmo produrre molta più energia elettrica rinnovabile e abbiamo lo spazio che abbiamo, abbiamo la ventosità che abbiamo. Ecco però credo che l'Europa abbia aperto agli fuel e non a biofuel, ma ci saranno altre occasioni, lei come la vede? La nostra grande attività in questo momento è quella di richiedere che la revisione del regolamento sulle emissioni, sui limiti CO2, venga anticipata di un anno, ecco che quindi non si aspetti la scadenza prevista del 2027, ma si possa cominciare già alla fine di questo anno, ecco il 2026, a iniziare questa revisione. In quella revisione noi auspichiamo che oltre gli fuel vengano ricomprese, quindi riconosciuti anche i biofuel. Questo lo stiamo anche facendo dimostrando a livello europeo che sono dei prodotti disponibili e sono già presenti sul mercato. In questo momento c'è un tour d'Europ in giro per l'Europa in cui veicoli algeri e veicoli pesanti con la collaborazione di produttori di fuel ma anche di costruttori anche di componentisti stanno dimostrando che l'Europa può essere percorsa in lungo e in largo con questi carbon neutral fuel e c'è un sistema specifico messo a punto da Bosch in questo caso che collega direttamente il rifornimento di questi biofuel quindi delle stazioni di servizio con i veicoli. Quindi è un sistema che controllerebbe nel momento in cui venisse applicato a tutti i veicoli nuovi la possibilità e l'effettiva utilizzabilità di questi fuel all'interno dei veicoli di nuova immatricolazione. Quindi non ci saranno manumissioni, questi veicoli verranno quindi ad essere controllati perché la centralina del veicolo sarà in collegamento col cloud insieme a quella delle stazioni di servizio e quindi veicoli che vengono immatricolati per essere alimentati con carbon neutral fuel potranno essere controllati semplicemente e senza alcun problema da questo sistema. Che è il grosso problema perché la commissione non li accetta questi biofuel perché dice che poi il veicolo una volta immatricolato può benissimo funzionare anche con prodotti fossili. Invece il sistema è proprio in fase di attuazione e a fine giugno lo presenteranno alla commissione stessa. Quindi ve l'state giocando insomma? La chiusura rimane, ce ne faremo una ragione. Continueremo a operare con le nostre raffinerie tradizionali, continuando a raffinare petrolio e il quantitativo di biocarburante o di fuel che richiederà il mercato non rischia di andare a scomparire. Il mercato domestico, poi farò una domanda per concludere la dottoressa Bruno su questo mercato italiano che è così particolare, così affezionato alle city car in cui l'elettrica ha una bassissima penetrazione. Quali sono le cose che pesano di più? Non è che c'è anche un tema di narrazione negativa o di resistenza al cambiamento tutta culturale che è un po' un sospetto che io però... La risposta è no. Io la ringrazio molto perché si rivolge a me utilizzando l'appellativo corretto che è quello di professore di comunicazione all'Università di Bologna, di cui sono fierissimo, però io nasco come giornalista. Come giornalista io avrei dato a questo incontro un altro titolo. Non avrei detto soltanto salvate l'auto europea, io avrei aggiunto salvate l'auto europea dall'Unione Europea. A proposito di narrazione negativa, ragazzi, era quello che dicevo, ma non mi danno retta su questo. È vero quello che diceva il professore, che forse c'è un ritardo tecnologico, ma tutto bene, però nel mondo nessuno si è sognato di dire che un determinato obiettivo come questo può essere raggiunto solo con l'auto elettrica. E quello che dice il dottore è perfettamente corretto. Perché? Perché la neutralità tecnologica è un valore da salvaguardare. Alla politica compete indicare gli obiettivi, ma come raggiungerlo? Compete ai cittadini, compete all'industria. L'Unione Europea non può dire che dovete comprare tutti l'auto elettrica perché l'obiettivo è avere emissioni zero, ma se c'è un'altra soluzione per le emissioni zero, come quella che suggerisce il dottore con quale autorità? Dice di no. Qui c'è una questione di corretti rapporti tra chi governa e chi è governato. Questa scelta dell'Unione Europea di imporre l'auto elettrica è una scelta autoritaria che secondo me stona moltissimo con le protese di democratità che ha l'Unione Europea e che tutti noi ci attendiamo che vengano rispettate. Grazie dottoressa. Io non dico niente, rimarremo con due idee leggermente diverse. Il bello è per dirci cutere ancora. Dottoressa Bruno, a lei l'ultima domanda e poi ci avviamo alle conclusioni con qualche minuto forse di anticipo. Dicevamo che il mercato italiano è il vostro mercato domestico ed è un mercato difficilissimo perché è appassionato di citycar di auto di piccola taglia. Il fenomeno Panda parla da solo, l'auto più venduta da non so quanti anni. È un mercato che non fa fatica a vedere l'elettrico come un'opzione, fa molta fatica e non si capisce bene perché l'Italia deve essere dietro a tutti gli altri big market europei. Se c'è una questione di prezzo, se c'è una questione culturale, se c'è una questione di infrastruttura, insomma i fattori sono diversi. Però il fatto è che comunque siamo gli ultimi tra i cinque grandi mercati europei e questa è un'altra difficilissima peculiarità. Poi siamo anche esterofili insomma e quindi anche questo non aiuta il lavoro di chi ha un brand italiano insomma sulle spalle anche da questo punto di vista. Però io le chiedo, in questo contesto così particolare, una variabile come quella di Leap Motor perché voi avete anche fatto questa alleanza industriale importante con un produttore cinese per avere la possibilità di giocare la carta dell'auto cinese sul mercato europeo senza avere fabbriche in Cina dirette insomma. Quindi è abbastanza interessante come opzione. Come giocherà in questo mercato così complesso come quello italiano secondo lei? A che punto è l'introduzione, il lancio? Allora parto prima dal mercato italiano in sé, ha detto una cosa molto importante, la rilevanza delle vetture di piccole dimensioni. Quindi faccio riferimento alle vetture che vanno dai 3,5 metri ai 4,2 metri, cosiddetti schemente A, B e B SUV che sono oltre il 60% in Italia rispetto a un 40% nel resto dell'Europa. Noi continuiamo a essere leader con la Pandina, tra l'altro prodotta in Italia e nel piano Italia abbiamo annunciato che ci sarà una nuova generazione di Pandina. La Pandina tra l'altro ha volumi di vendita in crescita anno su anno e all'interno della strategia dei marchi e dei prodotti c'è Leap Motor che è complementare. Noi oggi visto che Leap Motor è 100% elettrica, noi abbiamo una gamma di oltre 40 modelli tra vetture e veicoli commerciali elettrici e la Leap Motor rappresenta la soglia di accessibilità e di assolutamente complementare il corresso della gamma. Quindi è un'opportunità, siamo partiti, oggi abbiamo 110 concezionari che sono tutti concezionali Stellantis, quindi hanno marchi dei nostri brand. Offriamo due prodotti, la T03 e la C10 e la T03 è la sitica elettrica più venduta in Italia, nel mese di aprile è stato il quinto modello elettrico in assoluto più venduto. Però ripeto, è assolutamente complementare al resto dei nostri marchi e dei nostri prodotti. Ho dimenticato di dire che un'altra caratteristica bellissima nel mercato italiano è la passione per la mobilità su strada. Forse per i ragazzi è un po' più diverso, però in genere c'è un grande attaccamento alla libertà che l'auto dà, è un simbolo di libertà, di emancipazione, di comodità nei movimenti. E questa è una cosa che caratterizza il nostro mercato molto più di altri. Ecco, come si mantiene questo atù dell'auto che ti permette di andare quando vuoi e è alla portata di tutti? Perché la sfida è un po' anche culturale oggi. Parte tutto dal prodotto. In questo, ripeto, con l'offerta di tutti i marchi stellanti che sono, ripeto, marchi che noi definiamo mainstream, quindi accessibili come Fiat, come Citroen per citarne due, o marchi che noi definiamo upper mainstream come Peugeot, come Jeep o come Opel, per finire con i marchi premium, abbiamo la possibilità veramente di venire incontro alle esigenze del consumatore. E a ciò voglio aggiungere, ad esempio, parliamo ai ragazzi della micromobilità, della Fiat Polino e della Citroen Ami, che sono proposte elettriche estremamente accessibili, dedicate ovviamente alla micromobilità cittadina e ai giovani. Quindi si tratta di gestire ogni singolo marchio, rispettando profondamente il DNA di ogni singolo marchio, facendo leva sicuramente sul prodotto e poi andando incontro a quelle che sono le esigenze dei consumatori. Quindi, ripeto, e mi riaggancio al discorso dell'elettrico, oggi noi proponiamo sempre l'elettrico ma non possiamo forzare o obbligare il consumatore ad una transizione che oggi non è ancora pronta per vari motivi. Il costo del prodotto, sicuramente le infrastrutture, ma voglio ricordare anche un altro elemento che è cruciale sia per la produzione che per il consumatore, il costo dell'elettricità che in Italia, rispetto ad altri mercati europei, rappresenta un gap molto importante sia, ripeto, per chi produce che per chi poi deve acquistare l'auto elettrica e gestirne ciclo vita. Per cui il rispetto del consumatore, del DNA dei nostri marchi è cruciale. Bene, io ringrazio davvero tutti per il confronto molto bello che abbiamo avuto, vi auguro in bocca al lupo perché per chi fa industria nell'auto sono complicati, sono impegnativi e alla prossima, teneteci aggiornati. Grazie. Non vi ho chiesto se ci sono delle domande dal pubblico, me le sono dimenticate. Ah, c'è una domanda. Perdonatemi, ma invece i tempi ce lo permettevano. Certo, scusateci, la merenda la rimandiamo di un quarto d'ora. Non so se c'è un microfono oppure lo porto io. Vado io. Volevo capire se la crisi dei produttori europei in questo momento, crisi o difficoltà, sono paroloni tedeschi compresi, è da imputare davvero al grand deal alle scelte dell'Europa o è più una questione più generale sul fatto che le auto cinesi cominciano a diventare belline, sono tecnologicamente forse più avanzate, insomma sono un passo davanti a noi. Perché dare tutta la colpa all'Europa per le difficoltà dei produttori europei, insomma mi pare una narrativa facile da spendere ma non veramente concreta. Mi viene in mente l'esempio del fax, è come se adesso volessimo difendere il fax ma poi è arrivata l'e-mail, il fax è morto di morte naturale, non vorrei che difendessimo dei prodotti che muoiono di morte naturale come i motori termici. Allora, Quagliano e poi il professor Trento, non so se è corretto, ma io le rispondo con una domanda, è corretto che l'Unione Europea abbia questo comportamento ma se è così perché non è stata imitata da nessuno, nel mondo non è stata imitata da nessuno, nessuno ha detto avrai solo l'auto elettrica e solo l'auto elettrica devi avere perché io sono il tuo dio e ti prescrivo l'auto elettrica, dovrai morire con l'auto elettrica, nessuno si è permesso e nessuno ha neanche cercato di forzare, dicendo di forzare gli acquisti, le scelte libere che dovrebbero essere libere delle aziende, ricordando, rifiutando addirittura altre soluzioni come giustamente diceva il professore, altre soluzioni che hanno comunque emissioni zero, soluzioni diverse dall'auto elettrica. Io credo che ci sia una forte prevaricazione da parte dell'Unione Europea nei confronti dei cittadini italiani, come è successo già altre volte perché ci sono altre volte che l'Unione Europea ha sacrificato dei settori economici o settori economici in determinanti paesi, quindi chi si intende e studia agricoltura lo sa benissimo, i guasti che sono stati prodotti dall'Unione Europea, quindi io ribadisco e spero che lei mi inviterà anche l'anno prossimo se non sarà ancora su questa terra, ribadisco che l'auto elettrica è una forte imposizione fatta abusivamente dall'Unione Europea con un approccio non democratico perché impone non solo un tipo di prodotto, ma ti impone anche di non costruire prodotti che svolgono la stessa funzione, che hanno gli stessi prodotti, in altro modo. Io nel mio piccolo obore che lei aveva ragione, ma non so se questa è la causa per l'attività generale. Quindi questo è il discorso del divieto e imposizione che sta facendo l'Unione Europea. Poi per i motori a combustione interna e la crisi dell'auto è legato al Green Deal, il Green Deal ha chiesto certi obiettivi al 2025 che non sono stati raggiunti, avrebbero 15 miliardi di multe se non rispetteranno quegli obiettivi e quindi quelli metterebbero fortemente in crisi. Lo stesso piano automotive che hanno adesso approvato per cercare di risolvere questo problema non risolve nulla perché fa una media nei prossimi tre anni e nei prossimi tre anni noi non vedremo quello sviluppo di mobilità elettrica in grado di rispettare quegli obblighi. Quindi è proprio così. L'Unione Europea sta uccidendo l'auto europea. Treto? Allora io penso che sia un problema un po' più grande. Innanzitutto partirei da un fatto. Questo settore ha un eccesso di capacità produttiva da tantissimo tempo. È un settore nel quale c'è una capacità installata di gran lunga superiore alla capacità di assorbimento di tutti quanti i mercati. Questo già prima che la Cina diventasse un player importante. La Cina entra ovviamente, sussidiata dal governo, sono imprese in parte non completamente private, entra in un mercato in cui c'è un eccesso di capacità produttiva e questo è il primo problema. Il settore è caratterizzato da una serie di cambiamenti e secondo me non è soltanto la questione elettrica. È un cambiamento dei gusti. I giovani prendono la patente molto più tardi. Molti giovani non gli interessa di comparare la macchina. Parla di trasporto pubblico. Nessuno dei miei figli mi chiede di avere la macchina ma tantissimi sono così. Poi c'è un'altra sfida che è in arrivo. Oggi abbiamo parlato dell'auto elettrica ma c'è l'auto a guida autonoma che tra un po' arriverà come uno tsunami e sul quale non so come sia messa l'industria europea. Quindi secondo me la questione elettrica è un pezzo di un problema complessivo di un settore maturo nel quale c'è un eccesso di capacità produttiva e è entrato un nuovo player che ha costi più bassi e lo vediamo con il fatto che i tedeschi hanno difficoltà nonostante producano le vetture in Cina. Dottoressa come si compete con questa vela lettacina? Prima di tutto questa visione disfattista sui giovani che non acquistano più auto mi permetto di sentire. I miei no, i miei si. Esatto e soprattutto noi lo vediamo anche dai numeri delle topolineo e degli amiche che sono proprio alla porta di ingresso. Abbiamo parlato dell'auto elettrica ma prima siamo partiti da un fatto che ci sono dei requirement a punto di vista omologativi che negli ultimi 20 anni hanno avuto un peso molto forte sul costo, sulla complessità delle vetture e sull'accessibilità delle vetture. Lo ribadisco oggi, i requirement omologativi per una 500, prendo un modello a caso, sono gli stessi di una vettura premium di un segmento di E e questo incide sull'accessibilità e sul costo del prodotto. Questo sicuramente quando parliamo di andare verso una maggiore flessibilità, semplificare la regolamentazione normativa per tornare ad offrire al consumatore europeo delle vetture popolari accessibili è un tema cruciale. Questo sicuramente non possiamo limitare soltanto al tema dell'auto elettrica e poi sicuramente c'è parecchia incertezza oggi nel consumatore di fronte a tutto quello che sta succedendo. Quindi è un po' più ampio l'intervento che dovremmo fare per far sì che la domanda europea, noi abbiamo sempre detto parlando di sostegno alla domanda che ci saremmo spicati piani pluriennali a livello europeo. Quindi non interventi, sfuggi, ma voglio dire piani di sostegno alla domanda europea. Quindi ripeto è un po' più ampio, non è solo l'auto elettrica in sé. Quindi non sarà tutta colpa dell'Europa ma uno zampino. Grazie, grazie davvero a tutti, alla prossima. Grazie ancora. Grazie. Grazie.