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Però tra incentivi e fiscalità diciamo che si è portato a casa poco a livello di strategico anche per esempio se si guarda ai fringe benefit gli ultimi interventi fatti che sono non a sostegno ma sono se vogliamo insomma un po' di limitazione ulteriore. Cosa servirebbe? Una strategia su cosa dovrebbe far leva in questo momento. Una strategia vera. Grazie Filomena. Innanzitutto servirebbe una visione. Ecco la visione dovrebbe essere quella di non tartassare un settore ma cercare di lasciarlo sviluppare e evolvere nella normalità di un mercato che tra l'altro non è più nazionale ma europeo. Quando parlo di questo parlo sicuramente dell'intervento fatto a dicembre sui fringe benefit ma penso al quadro generale che vede comunque l'automobilista in particolare quello italiano non solo non incentivato all'utilizzo dell'auto o alla sua effluizione quanto proprio invogliato a dismetterla il primo possibile. Ora ricordando che l'auto non è solo un vezzo di chi possiede una supercar ma è nella maggior parte dei casi anzi nella stragrande maggioranza dei casi un mezzo con cui gli italiani sono costretti a muoversi per andare al lavoro per portare figli a scuola che spesso non è vicino casa e per fare tante attività necessarie della vita quotidiana ecco non è un approccio particolarmente importante sta generando tutti quegli effetti che stiamo ricordando quali un invecchiamento del parco mostruoso nonostante la sua crescita un mercato che rallenta invece di aumentare quindi non far altro che peggiorare questo stato di cose e ricordo che un parco che invecchia non va a impattare solamente su quelli che sono i climi alteranti quindi la famosa co2 contrastata con tanta fermezza dell'unione europea quanto su quelli che sono gli inquinanti che sono dal mio modo estissimo autoista ancora più preoccupanti dei climi alteranti e sulla sicurezza stradale. Chiusa questa parentesi ricordiamo che oltre alle famose accese sui carburanti c'è un trattamento assolutamente sfavorevole per l'automobile su tutti gli altri aspetti che riguardano la fiscalità partendo dall'iva l'italia è l'unico paese dove se un'azienda compra una autovettura non può scaricare l'iva come avviene su tutte le altre merci ma la può scaricare al 40 per cento l'italia è l'unico paese in cui se io acquisto un autovettura che costa 30.000 euro sono un'impresa la do a un mio dipendente o la voglio utilizzare io posso scaricarne di questo costo solamente 18.000 euro ecco questo solo per dare alcuni numeri perché la fiscalità poi è un tema molto complesso e credo che se iniziassemo a affrontarla probabilmente faremo addormentare tutta la sala ma è per dare il quadro ora la visione che noi stiamo cercando di trasmettere e FederAuto ha elaborato anche un programma completo da sottocorre sia al ministero dell'economia ma anche con la vallo del ministero dell'impresa e del made in italy un programma il programma quale dovrebbe essere dovrebbe essere smettere con questa politica di bonus che stranamente noi concessionali siamo i primi a non amare noi dovremmo essere felici perché veniamo più auto no noi non l'amiamo perché non risolve il problema alla radice uno dei problemi alla radice è proprio la disincentivazione complessiva del mercato automobilista quindi che cosa abbiamo suggerito che cosa suggeriamo è di prendere queste risorse nel limite della loro disponibilità che ben conosciamo per intraprendere un percorso virtuoso che si sviluppi nei prossimi anni per arrivare nel più breve tempo possibile ma compatibilmente con le risorse pubbiche ad avere una fiscalità generale che aiuti il cittadino a poter utilizzare e comprare l'auto al pari di tutti gli altri cittadini europei. In questo contesto bello complicato insomma nel quale pesa anche una fiscalità negativa e su un mercato che sta accumulando un gap negativo rispetto al passato insomma in questo contesto difficile chiedo pellegrini c'è ci sono poi delle variabili interessanti di tipo più geopolitico quella cinese è una di queste perché nel frattempo noi siamo da qualche mese insomma raccontando sulle nostre testate quella che avevamo prima immaginato come l'arrivo dei cinesi che oggi è una penetrazione di mercato che guadagna quote di mercato di mese in mese insomma in europa e in Italia pensiamo a brand come mg come byd insomma ma siamo la sensazione che siamo un po solo all'inizio e che questi brand poi stanno vendendo in Italia delle auto non auto elettriche che magari costano meno di quelle prodotte in europa come ci saremmo immaginati tutti forse magari tu questo errore non l'hai fatto io però sì l'avevo fatto ma auto abbiamo alzato le barriere contro l'enemico sbagliato no cioè noi eravamo siamo stati e parlo con noi intendo l'europa talmente concentrati sull'elettrico che ha delle premesse ideologiche sicuramente molto forti eravamo talmente concentrati su questa cosa qui che quando abbiamo iniziato a percepire il rischio che i cinesi rovesciassero su di noi la sovracapacità produttiva che loro hanno all'interno perché poi parte tutto qui no ci siamo immediatamente detti a ma allora questi qui ci assalgono con le automobili elettriche ma siccome i cinesi sono molto furbi e sono anche molto veloci sono anche molto scalti dal punto di vista del mercato non ho capito immediatamente che l'elettrica in europa non supera il 15% quando se io devo vedere quello che tutte le principali casi costruttrici ma anche tutti gli analisti prevedevano 5 anni fa nel 2025 avremmo già dovuto essere al 30% del mercato quindi siamo alla metà di quello doveva potuto essere quindi noi pensavamo onestamente che i cinesi sarebbero attaccati con le macchine elettriche infatti cosa abbiamo fatto abbiamo alzato i muri contro le automobili elettriche cinesi mettendo i dazi ma siccome questi sono veloci hanno immediatamente capito che devono puntare al restante 85% del mercato che quello fatto dei modelli che noi un po' per scelta un po' per obbigo abbiamo dimenticato di voler fare su cui eravamo avevamo una supremazia tecnologica assoluta e abbiamo deciso invece di concentrarci su un altro infatti i cinesi stanno arrivando nei segmenti bassi del mercato nel segmento b nel segmento c nel segmento d con motori termici con una ibridizzazione leggera e l'elettrico per ora lo stanno tenendo per il loro mercato allora il tema qui e qui mi riallaccio un momento alla cosa gli incentivi sull'elettrico ma secondo me c'è un problema di fondo se continuo a mettere gli incentivi sull'elettrico che effettivamente funzionano per un brevissimo periodo l'anno scorso eravamo qui praticamente qualche giorno prima del famoso click day in cui dopo sei mesi annunci finalmente no è stata aperta e sono finiti in otto ore una cosa del genere tutti quelli che vengono comprare macchine elettrica hanno aspettato per sei mesi il momento in cui finalmente poterà dal concessionario a mettere questa cosa qua allora noi implicitamente stiamo dicendo con questi incentivi di cui non sappiamo bene come saranno che l'elettrico si vende soltanto se ci sono i soldi pubblici dietro allora siccome si parla tanto di sostenibilità io uso sostenibilità in un'altra eccezione cioè è sostenibile un business che dipende dai soldi pubblici per andare avanti secondo me no poi l'altro tema da utilizzazione di macchine elettriche perché molto spesso vengo visto come later in chief delle auto elettriche in realtà le uso proprio perché le uso tantissimo conosco i loro limiti il tema secondo me del ci sono tanti temi per cui in italia siamo in una un'anomalia a livello europeo dicevamo prima in europa il 15% delle macchine full electric in italia il 5% no un terzo rispetto all'europe perché secondo me io sono d'accordo con te la domanda che avevi fatto prima il professor quagliano no c'è un tema di carattere mi hanno rispedito indietro io sono d'accordo con te c'è un problema di carattere culturale perché noi verso italiani verso l'automobile hanno un portato emotivo che altrove non esiste ma soprattutto c'è un tema di costo esercizio enormemente più alto rispetto agli altri paesi io non so quanti di voi abbiano un'automobile elettrica la ricarichano abitualmente nelle colonnine pubbliche perché la maggior parte di persone che oggi in italia ha un'automobile elettrica si è già creato il proprio ecosistema la ricarica casa la ricarica in ufficio no non la ricarica nelle colonnine pubbliche ma siccome qui questo è il luogo della gallina dell'infrastruttura del costo dell'infrastruttura in questo momento per il il costo del kilowattora è o 0 66 o 0 90 addirittura un euro il che significa che un'automobile elettrica il pieno lo paga 80 90 euro con cui però ci fa non 900 chilometri con una macchina a gasolio ce ne fa 300 il costo esercizio un'automobile elettrica caricata nelle colonnine pubbliche è uguale a quello di una porsche 911 quindi stiamo dicendo anche qui implicitamente che oggi chi può comprare un'automobile elettrica e chi si può permettere di mettersi la colonnina a casa altrimenti non ha senso comprare una macchina elettrica a di là del fatto che diciamo così la differenza di prezzo del prezzo del listino è sicuramente a svantaggio l'automobile elettrico e se noi ci mettiamo il delta prezzo all'inizio e poi ci mettiamo costo esercizio talmente alto è una scelta che oggettivamente come dire è difficile suggerire a qualcuno quindi i cinesi arrivano è appena iniziata l'onda eh attenzione noi non l'abbiamo ancora visti arrivare ma stanno arrivando a una velocità impressionante perché quando giustamente tu dicevi prima e facevi il riferimento ai coreani e giapponesi no io ogni tanto litico con luca de meo che mi dice amma tu continui a dire che noi europei non abbiamo nessuna chance ma ti ricordi quando in anno 90 sono arrivati i giapponesi e negli anni nuovina sono arrivati i coreani certo come lo ricordo però attenzione il governo coreano il governo giapponese non dava aiuti diretti indiretti con la stessa generosità e mettiamolo così con cui gli sta dando ai produttori cinesi ricordiamo la famosa storia dei dazi alzati nei confronti automobili elettrici e cinesi l'unione europea ha detto una commissione europea ha detto che la sola bwd che in questo momento è quella più aggressiva nei confronti al mercato europeo ha ricevuto negli ultimi dieci anni in aiuti diretti indiretti qualcosa come 4,3 miliardi di dollari dal governo cinese ecco i governi giapponesi e coreani quando i loro costruttori avevano in mente questa espansione a livello globale non hanno dato questi soldi e li hanno aiutati sicuramente ma non le hanno spinti così tanti costruttori qui c'è un tema geopolitico per usarla per la tutelata perché usavano prima un geopolitico estremamente forte i cinesi hanno deciso di invaderci quindi il tema forse questo non è l'elettrico non è hanno deciso di invadere hanno deciso invadere l'europa ecco questo secondo me è un tema che forse andrebbe affrontato a un livello più complessivo con un po più di lucidità allora fabrizia vi dico di concredere cioè nel senso che è una minaccia reale non è una minaccia solo sul sul mercato ma anche sull'industria poi chi fa come mestiere quello di distribuire gli automobili probabilmente ma ci confermerete la vede in maniera diversa però effettivamente un grande cambiamento io vedo tanti concessionari che sono molto attratti dal prodotto cinese perché oggettivamente un'opportunità portando un prodotto interessante e un'opportunità allora fabrizia vigo l'europa ha riaperto questo capitolo del green deal sull'auto e anche sui veicoli commerciali leggeri parzialmente diciamo cosa che invece non ha fatto per i veicoli commerciali pesanti allora ci aiuta a capire come si è riaperto che cosa è stato rivisto diciamo nella strategia del green deal e che cosa succede invece ai mezzi pesanti che sono voglio ricordarlo una delle nostre industrie importanti insomma di punta nel settore della mobilità non parliamo solo di mercato parliamo sempre poi di un mercato che ha alle spalle un aspetto industriale importante allora diciamo che aperto e forse una parola sovrastimata un po sì eccessivamente lo chiudino forse siamo con la mano sulla maniglia nel senso che scotta pure scotta scotta tantissimo sicuramente ecco in questa nuova legislatura si è aperto un dialogo importante con l'industria automobilistica è un dialogo aperto ma non sempre estremamente ascoltato anche perché se da un lato c'è come dire la richiesta della filiera industriale di di avere un approccio un po più pragmatico nella revisione della regolamentazione ricordiamoci che diciamo nelle regolamentazioni sono fatte anche sulla base di preventiva di una impact assessment che è stato fatto nel 2017 prima della pubblicazione nel 2019 su dati ecco che siamo al festival no dell'economia sono sono risultati completamente sovrastimati sovradimensionati un po ovviamente per quello che è venuto fuori in questo panel ma anche in quello precedente della difficoltà di diciamo di attuare un'imposizione industriale su un bene che necessita di un ecosistema quindi è stato imposto al costruttore ai costruttori alla filiera industriale di iniziare a produrre qualcosa che prima non producevano diciamo così in massa senza tener conto di del cuore del consumatore di quella che era la reazione sia magari dei privati ma anche come dicevi tu prima anche dei diciamo delle aziende che utilizzano i veicoli come bene strumentale di impresa quindi l'auspicio in questi in questi mesi è in atto da parte di ricardo che è una società della commissione europea la raccolta di tutte quelle che sono i dati per un nuovo impact assessment quindi l'auspicio è che da questi dati perché poi parliamo di dati oggettivi ora diciamo lasciamo da parte per un attimo tutte quelle che sono le ulteriori tematiche che hanno portato l'europa e la filiera europea in questa situazione ma i dati ci dicono ecco che ci sono dei problemi c'è un problema infrastrutturale c'è un problema infrastrutturale pubblico di costi energetici c'è un problema infrastrutturale privato che in italia è ancora più sentito c'è il tema dell'accessibilità che anche questa come dire a una serie di ramificazioni la defossilizzazione dei trasporti della mobilità è un tema estremamente complesso che ha tantissime è un insieme di tante tematiche quindi l'approccio che è stato identificato di risolverlo ecco con la regolamentazione sulla filiera industriale ha mostrato tutti quelli che sono i suoi limiti e bene diciamo la possibilità anzi l'apertura ecco guardiamo l' anticipo della revisione della regolamentazione sui veicoli sui veicoli leggeri dove prima parlavamo della battaglia del principio di neutralità diciamo che la neutralità tecnologica è diventata una battaglia quando prima o ancora oggi in altri settori è semplicemente un principio attuativo della regolamentazione europea quindi l'auspicio è diventato una battaglia adesso è diventato una battaglia mentre prima o in altri settori è semplicemente un principio che regge tutte quelle che sono la regolamentazione si possa mantenere lo stesso target condiviso di decarbonizzazione ma come si diceva anche nel panel precedente magari cercare di aggiustare il tiro come si fa in tutti gli scenari economici quando ci si accorge che qualcosa non va qualcosa non è stato considerato o è stato sovrastimato dall'altro c'è la necessità di avviare la mano sulla mania anche sulla regolamentazione sui veicoli pesanti perché anche lì poi magari Andrea vedo che c'hai i dati più sotto mano anche lì diciamo la diffusione dei veicoli a zero emissioni è veramente molto molto molto lenta e poi giustamente lì anche il total cost of ownership per le imprese che utilizzano questi veicoli è ancora molto importante e anche lì diciamo nella movimentazione delle merci diventa fondamentale l'infrastruttura di ricarica lungo quelle che sono ovviamente le reti di distribuzione delle merci a livello europeo così come diciamo parlavamo dei condomini ma anche tutti quelli che sono diciamo i i depositi dei diciamo degli operatori logistici anche quelli stanno avendo enormi problematiche di infrastrutturazione perché poi l'altro grande tema assente nella regolamentazione è il tema della tenuta del sistema energetico e qui aggiungo un altro tema perché se ne sta parlando poco sul tema della regolamentazione diciamo sui veicoli pesanti che include anche rimorchi c'è un altro enorme paradosso incredibile perché è previsto che i costruttori di rimorchi cioè delle scatole senza motore riducano le emissioni del 10 per cento e del 7 per cento noi adesso stiamo iniziando a fare delle analisi di calcolo sulla base di un software quindi riduzione delle emissioni sulla base di algoritmi del software di Vecto ed è praticamente impossibile. A questo aggiungiamo il fatto che i produttori di auto hanno ottenuto quantomeno diciamo per quanto riguarda le regolamentazioni sulle emissioni e i tagli di emissioni di co2 la possibilità di poter fare il calcolo la media nell'arco di tre anni e non nel 2025 questa opportunità al momento non c'è per i produttori di truck. Diciamo che la mano sulla maniglia è stata per ora messa solo sulla porta dei veicoli commerciali leggeri è stata approvata quella che diciamo una goccia nell'oceano di tutto quello che assolutamente dovrà essere fatto però da un minimo di respiro ai costruttori di veicoli leggeri dall'altro lato come dicevamo i numeri di mercato sui costruttori di veicoli pesanti è veramente anche loro sono estremamente lontani da raggiungere quel target del 15% al 2025 con delle sanzioni che sono economicamente superiori anche rispetto che i volumi sono minori però mentre i costruttori di veicoli leggeri pagano 95 euro al grammo con numeri enormi di vendita rispetto di volumi qui si parla di 4500 euro per grammo di sforamento quindi anche qui c'è la necessità di intervenire. Questa è una cosa molto significativa perché il grande abbandonato di questo tema è il settore dei truck del trasporto pesante. Volevo chiederle al presidente Artusi che è un po' arrivano da quel mondo nei dealer che cosa si rischia da questo punto di vista perché alla fine un produttore deve fare farsi bene i calcoli per capire se mettere su strada dei mezzi e dover pagare chissà quante multe? Assolutamente sì ma guardiamo che cosa rischia la nostra società. La nostra società rischia un futuro in cui girano meno camion, c'è più difficoltà di approvvigionare le merci nei centri urbani, nei grandi ablogistici, c'è più difficoltà a far arrivare le materie prime dall'estero per essere lavorate in Italia, c'è più difficoltà di esportare il lavorato italiano e quindi che il nostro grande valore è giunto come nazione di esportarlo all'estero. C'è la possibilità che domani mentre oggi esistono circa 100 mila aziende di autotrasporto esistano quattro perché io vi dico che su questo tipo di tecnologia a oggi un'impresa per investire con questa nuova tecnologia deve utilizzare dieci volte il capitale che utilizza oggi, il che significa non la difficoltà di approvvigionamento del capitale ma l'impossibilità perché l'accesso al credito è sempre più limitato da una giustissima serie di regolamentazioni quindi significa che domani il mercato dell'autotrasporto sarà nelle mani di pochi pochissimi probabilmente saremo capaci di contarli sulle punte delle dita di una mano operatori logistici che controlleranno tutto quello che noi possiamo non possiamo fare comprare utilizzare ecco io vedo uno scenario che è drammatico è uno scenario drammatico perché è tutto ciò tranne che uno scenario pluralista uno scenario in cui l'economia è capace di distribuire i propri valori a tutta la collettività ma li concentra in pochi ed è tutto frutto di un solo grande enorme errore un metodo di calcolo un metodo di calcolo imposto arbitrariamente da una commissione europea un metodo di calcolo che fa apparire tutto come mostruoso quando in realtà il bello della nostra vita della nostra società è la varietà no la capacità di trovare soluzioni diverse a problemi complessi diversi ecco dissi è voluto semplificare il tutto indicando come unico colpevole quello che usciva dal tubo di scappamento e questo vale sia per le auto che per i camion che ecco io quando l'ho spiegato alle mie figlie hanno detto papà ma nemmeno noi avremmo fatto un errore simile ecco lì bisogna andare a capire perché anche sono fatti questi errori non ora ora sistemiamo le cose ora troviamo un metodo di calcolo che aiuti il mercato a poter fare le sue scelte quindi che vorrà essere elettrico serà elettrico e vorrà essere utilizzare combustibili alternativi usere combustibili alternativi biofuel ma deve essere il mercato che sceglie la strada per arrivare a meta non la meta che dice quale strada devi utilizzare per arrivarci insomma è un paradosso veramente enorme ecco questo ne ha approfitto di questa sala dove do anche tanti giorni per dire una cosa molto chiara a tutti attenzione decarbonizzare è perfetto è giusto è un obiettivo che va condiviso ma decarbonizzare soprattutto oggi non vuol dire elettrificare sono due cose diverse ne ho approfitto per dirlo perché io tanti ragazzi che mi firmano e fanno fatica a visualizzare questa cosa la decarbonizzazione è un principio corretto e noi dobbiamo cercare di riturre il nostro impatto verso l'ambiente ma non vuol dire solamente elettrificare vuol dire utilizzare tutti gli strumenti necessari per arrivare a decarbonizzare in particolare oggi quando la maggior parte dell'energia elettrica utilizzata da tutto non proviene da fonti rinnovabili ma viene da combustibili fossili in particolare carbone e petrolio e questo non è cambiato anzi va peggiorando quindi attenzione a non fare autogone. Passo al dottor Cardinali perché l'Urraya che rappresenta in Italia le case estere ha sempre avuto una posizione molto aperta nei confronti della dell'elettrificazione e il dibattito sull'elettrificazione sul green deal è diventato un dibattito molto ideologizzato invece bisognerebbe rimanere pragmatici allora togliamo un po' di ideologia e mettiamoci del pragmatismo in questo contesto complesso di trasformazione tecnologica e industriale in cui pesano alcuni fattori importanti però pesano fattori importanti come per esempio la crisi dei tedeschi perché il mercato cinese è andato in crisi oppure l'arrivo dei cinesi di cui abbiamo parlato che comunque eroderà quote di mercato per le case teresche in questo contesto e allora che cosa come cambia l'assetto gli equilibri e che tipo di approccio pragmatico bisognerebbe bisognerebbe avere perché il rischio è che chi dice attenzione all'elettrico venga considerato come chi resiste al cambiamento chi invece dice sosteniamo l'elettrico sia a favore del cambiamento qui siamo forse oltre. La materia complessa io vorrei provare a ricuocire un po' il discorso perché ho sentito tante tante affermazioni interessanti quindi vorrei toccare alcuni punti che sono stati sollevati sia da Gianluca da Massimo da Fabrizia parto da più facile Gianluca ha spiegato le motivazioni del nostro gap allora vogliamo partire da un fatto c'è un gap questo vorrei che nessuno lo negasse perché Europa non Europa Cina non che la nostra quota sia un terzo del resto d'Europa è un dato quindi appena valichiamo le alpi scopriamo che quello che da noi sembra impossibile dagli altri è un po' meno impossibile. Gap sulla quota di mercato dell'elettrico. L'anno scorso l'anno scorso non abbiamo fatto il 4,2 il resto d'Europa ha fatto il 16,9 nei primi tre mesi di quest'anno non abbiamo fatto il 5,2 quindi un punto in più ma gli altri hanno fatto 18,5 ok quindi siamo indietro o no siamo indietro siamo diversi ok ci piace qualcuno dice siamo più furbi noi degli altri ok questa è un'interpretazione il dato preondato. Gianluca ha portato sul tavolo una serie di argomentazioni ci ha rimesso anche la cultura che prima era stata bannata bannatissima perché il professor Quagliano ha detto no no non c'entra la cultura è tutta colpa dell'Europa di brucella e quant'altro bene io ce n'aggiungo un'altra perché sulla cultura che concordo esiste c'è l'informazione c'è una campagna tenicatoria contro l'elettrico che sfido chiunque a non vederla per non vederla bisogna proprio girarsi dall'altra parte io leggo titoli sull'elettrico che rasantano la querela se l'elettrico fosse una persona potrebbe querelare parecchie firme allora l'elettrico c'è i suoi punti deboli non sto qui a fare il venditore di energia elettrica io non vendo energia elettrica l'URAE non è l'associazione della mobilità elettrica l'URAE la neutralità tecnologica l'ha inventata ce l'ha nel dna perché ha sempre avuto al suo interno delle case auto che facevano cose diverse con tecnologie diverse da sempre quindi non ha bisogno di farsi una virginità oggi però purtroppo il termine è stato piegato torturato è stato sboitato di significato perché è diventato sinonimo di indifferenza tecnologica che è un'altra cosa ci torno l'argomento della della informazione è un argomento ma ne ha toccato uno fondamentale che è il costo il costo dell'energia quando l'elettrico è sbarcato sul mercato il costo di gestione era l'argomento numero uno per il passaggio dal termico all'elettrico non è più un argomento ma perché perché da un lato il costo dell'energia è aumentato per tutti dal privato cittadino che a casa sua paga una bolletta astronomica all'industria che notoriamente quell' italiana è in difficoltà mostruose nel competere contro l'industria tedesca piuttosto che l'industria francese chi usa il nucleare chi ha mollato il nucleare è passato al carbone però ha investito sull'offshore bla bla bla bla bla non faccio l'esperto di energia che non sono sta di fatto che l'energia costa di più ma io ne aggiungo un altro di tema che non troverete da nessuna parte nel mondo delle colonnine cioè i charging point operator la concorrenza la dovete ancora inventare e forse non solo nelle colonnine perché il 62 per no no no no no nelle colonnine il 62 per cento delle colonnine in italia sta in mano a due operatori che sono operatori di stato di stato nel senso che uno è controllato da un soggetto il cui azionista e il ministero del tesoro e l'altro pure c'è un enorme tema di sistema questo sicuramente no ma c'è un tema di concorrenza questi signori non hanno nessun interesse a farsi concorrenza perché costa un euro non solo perché la corrente l'energia elettrica costa tanto alla fonte ma perché se io devo fare la ricarica mi guardo intorno e trovo soltanto colonnine dello stesso operatore non è che posso fare 100 km per andarmene a scegliere un altro ok questo è un tema c'è una relazione della commissione europea datata 2023 che solleva la questione della concorrenza nei charging point operator in italia hanno esaminato 27 paesi più uno perché l'unione europea e la cosa che ha il regno unito se ne è andato apri chiudo parentesi il professor quagliano ha detto che non c'è un altro paese al mondo che ha detto prendete andate verso le emissioni zero non è vero perché il regno unito se ne è andato mai a delle imposizioni più stringenti di quelle dell'unione europea negli stati uniti che sono hanno un sistema federale sono 11 stati che hanno normative in questo senso non siamo gli unici pazzi contro mani in autostrada chiudo la parentesi rapporto della commissione europea rapporto dell'antitrass italiano se qualcuno se lo legge ha fatto solo due righe perché molto timida su certe cose quando si tratta di andare contro le aziende di stato quando si tratta di andare contro le case auto molto meno timida te la trovi in ufficio la mattina e se ne vado in acappatoio a casa tua sotto la doccia ragazzi ve lo dico perché ero io e ti ritrovo in un'indagine mi hanno chiamato dal mio ufficio e mi sono trovato 21 mesi di indagine che si è chiusa con 0 0 rilievi quindi c'è quel tema dopo di che ritorno un secondo e poi chiudo perché non voglio monopolizzare la neutralità tecnologica è basata su diversi modi per aggiungere lo stesso risultato qui invece quello che si vuole è cambiare il risultato se il risultato è non dal green deal signori perché il green deal è stato votato e approvato a scaglioni perché il green deal è un mostro di 250 normative diverse e atterrato veramente nel 2023 che è ieri pomeriggio le norme sulle emissioni di co2 delle automobili iniziano nel 2009 però sono sempre state allo scarico allora se vogliamo dire che non ci è niente di quello che esce dal tubo di scarico però massimo ha detto che gli interessano quasi più gli inquinanti della co2 gli inquinanti escono al tubo di scarico non escono dalla centrale nucleare quindi innanzitutto una centrale termoelettrica è cento volte più efficiente della somma di tutti i motori termici che muovono le macchine ma poi quello che respiriamo e l'unione europea si preoccupa anche di quello che respiriamo perché c'è una direttiva sulla qualità dell'aria a fronte della quale noi siamo in procedura di infrazione da 12 anni abbiamo perso il ricorso alla corte dell'Aia pagheremo miliardi per quello che respiriamo a Roma nella valle del sacco in tutta la pianura patana perché viene il cancro viene la bronchietta con un sacco di cose e questo succede purtroppo anche con i carburanti di origine biologica perché quando c'è il carbonio purtroppo quando si brucia si combina con quello che c'è nell'atmosfera che è l'azoto e questo indipendentemente da dove viene il carbonio anche se l'abbiamo off settato a monte purtroppo succede è una reazione chimica e poi respiri mi taccio le posizioni come vedete sono fortunatamente una posizione io dico se vogliamo cambiare dobbiamo cambiare proprio quello che è sempre stato l'impianto normativo sulle emissioni non è che stiamo dicendo che stiamo violando la neutralità tecnologica perché la neutralità tecnologica dipende dai modi per raggiungere l'obiettivo se l'obiettivo è quello ci sono due modi oggi allo stato attuale delle tecnologie uno è l'elettrico e l'altro è l'idrogeno l'idrogeno è di fatto una macchina elettrica alimentata con delle celle che usano l'idrogeno qualcuno ci sta ancora provando a fare bruciare direttamente l'idrogeno in un motore termico finora non c'è riuscito più di tanto perché lo usano nelle auto da corsa perché c'è un'efficienza del 10% però questo è se invece stiamo dicendo che non è quello l'obiettivo va beh non sappiamo in che direzione se l'europa riaprirà questo dibattito per chiudere il cerchio sul tema delle emissioni e di come le misuriamo queste emissioni se allo scarico abbiamo parlato un paio di orifà del meccanismo del well to wheel che prevede invece un altro tipo di calcolo noi non sappiamo se l'europa riaprirà questa partita se cambierà i criteri di calcolo delle emissioni e se questo davvero potrà dare un futuro ai motori termici però per concludere tecnicamente si e poi passo direttamente a un altro tema volevi voler aggiungere qualcosa una cosa visto che diciamo che si è venuto fuori il tema anche nel panel precedente sulla cultura sono d'accordo anche io che sicuramente in questo momento c'è una pubblicità negativa però riforma e contro riforma storica però posso dire che deriva probabilmente anche dal fatto che qualche anno fa era stata fatta una pubblicità come se la mobilità elettrica risolvesse tutti i problemi assolutamente non c'erano problemi per l'industria europea ma quando mai abbiamo già fatto tutte le analisi ci sono 300 mila nuovi posti di lavoro il clepa ha fatto un'analisi su quelli che sono stati i posti di lavoro annunciati e quelli realmente incrementati sulla transizione e sono 50 mila mentre dal 2019 le perdite nell'industria automotive sono state 151 mila di cui 54 mila solo nel 2024 quindi la trasformazione tema industriale è una parte di tutto però per dire probabilmente c'è stato un assolutamente bellissimo stupendo risolve tutto e adesso è diventato il boomerang allora mi opinione personale e qui e qui mi serve assolutamente che Pellegrini mi aiuti perché lui è un divulgatore su queste cose bisogna essere certe volte allontanarsi dai tecnici e provare a divulgare ma tutte lo ricordi quando i CEO delle case produttrici facevano le corse fra di loro per dire quando avrebbero eliminato il motore termico? 2030, tutti anticipavano addirittura il 2030. C'è stata tutta questa cosa quindi comunque c'è stata una grande sottovalutazione a cominciare dagli apici dell'industria dell'auto di questo punto e poi dimmi quello che pensi su questo poi voglio farti concludere su un altro aspetto prego. Sono state sbagliate le previsioni molto banalmente sono state sottovalutate le implicazioni a livello sistemico a livello geopolitico a livello industriale è stato supervalutata la domanda del mercato sull'elettrico e questo secondo me non è colpa della commissione europea ma sicuramente l'industria e questo ha contribuito quindi sì cioè qui c'è una ci sono vari con causa no da parte della commissione europea che ha perseguito uno scopo oggettivamente macchiato di ideologia e dall'altra parte l'industria che ha sbagliato le proprie previsioni. Senti mi dici e ci dici che cosa pensi di queste interviste rilasciate un paio di interviste molto interessanti rilasciate dal presidente di Stellantis insieme al CEO di Demeo che sembra quasi per figurare insomma no questo asse franco italiano del sud della produzione comunque di auto del sud europea dove andrà a finire sta facendo? Secondo me ha una sua logica però perché il primo che ha parlato della necessità di unire intenti competenze e forze industriali è stato Demeo cioè non so se vi ricordate l'anno scorso Demeo ha fatto delle lunghe interviste su varie testate anche quattruuote in cui parlava del famoso modello Airbus cioè mettiamoci assieme per contrastare la grande minaccia cinese. I primi che hanno detto di nostra i tedeschi, i tedeschi hanno detto a noi non interessa metterci d'accordo e quindi è evidente che si sta creando un altro asse. Allora il tema è che probabilmente chi di più di tutti ha sbagliato le proprie previsioni sono stati i propri tedeschi perché io me lo ricordo benissimo e l'abbiamo scritto cioè io ho intervistato Matthias Müller era il capo di Volkswagen dopo che dieselgate avevano fatto fuori Winterkorn a me ha detto noi nel 2025 venderemo tre milioni di macchine elettriche al mondo sono a 400 mila. Un'altra intervista fatta a Herbert Ries che ha sostituito Müller perché Volkswagen c'è un giro di capi forse è abbastanza indicativo e significativo lui mi disse molto chiaramente certo l'Europa sarà un caposaldo elettrico ma ovviamente sarà la Cina il mercato fondamentale questo l'ha zeccato ha sbagliato completamente il fatto che i noi europei avremmo potuto dire la nostra in Cina uno dei grandissimi problemi competitivi dell'industria europea è il fatto che il mercato cinese si è chiuso cioè si è chiuso nel senso che noi non vendiamo è diventato nazionalista è diventato nazionalista lì non hanno avuto bisogno di alzare le barriere poi ci sono altri tipi di barriere magari in diretti però non è che hanno fatto i dazi con i nostri confronti come noi abbiamo fatto nei confronti delle macchine cinesi però la verità è che macchine elettriche europee in Cina non se ne vendono a parte la Tesa che poi tra l'altro costruisce direttamente in Cina ma anche nel segmento termico gli europei stanno crollando letteralmente allora forse il grande tema è proprio questo di carattere geopolitico i cinesi stanno rovesciando su di noi la loro sovracapacità produttiva ci stanno attaccando commercialmente andando sul cuore del mercato non sulla sulla nicchia dell'elettrico e dall'altra parte stanno difendendo in modo molto arcinio il loro mercato allora a questo punto e qui io avevo scritto due editoriali fare quattro ruote questo è un tema interessante perché se gli americani dobbiamo immaginare che non vorranno le macchine elettriche fino a quando per lo meno c'è questa presidenza per lo meno fino a quando poi vediamo cosa succederà in avanti e noi in Cina non tocchiamo palla sull'elettrico significa che l'elettrico su cui l'Europa sta investendo è un mercato locale cioè tutte le macchine elettriche europee saranno vendute in Europa allora è ragionevole questo non lo so tra l'altro c'è un tema secondo me fondamentale che riguarda il mercato noi continuiamo a parlare di macchine nuove di prospettive future dei cinesi ma il vero fenomeno del mercato italiano è il mercato dell'usato che è letteralmente esploso cioè per un milione e mezzo di macchine nuove che se ne vendono se ne vendono 5 milioni e mezzo usate cioè significa che la gente non ha i soldi per comprare le macchine che sono diventate sempre più costose per tutta una serie di ragioni e che continua a guardare elettrico ma attenzione se uno va a guardare all'interno di questo fenomeno è ancora più preoccupante il fatto che metà metà dei passaggi di proprietà quindi stiamo parlando di 2 milioni 750 mila macchine riguardano macchine con più di 10 anni d'età significa che il consumatore italiano dà dentro delle macchine vecchissime per comprare una macchina vecchia allora forse il tema forse dovremmo risolvere perché questo secondo me è un tema anche per quanto riguarda la come dire affrontare la sfida della riduzione delle emissioni ambientali cioè noi ci stiamo giustamente parlando della CO2 ma poi abbiamo a che fare con un parco circolante talmente vecchio ecco forse abbiamo costruito la casa partendo dal tetto andava costruito partendo dal fondamento cioè 41 milioni di macchine vecchissime forse come dire continuare a dire che gli HVO non funzionano i biocarbonati non funzionano ma forse in questo caso a Milano dicono che il meglio inimico del bene ecco forse dovremmo affrontare prima quella cosa lì e arrivarci per step poi secondo me l'elettrica a un certo punto si affermerà per conto proprio ma in questo momento forse il problema principale è che abbiamo un parco circolante talmente vecchio che qualsiasi obiettivo di carattere ambientale viene immediatamente smentito dalle premesse e forse hanno ragione appunto DeMeo e Elkan che parlano di come priorità quello di attaccare 250 milioni giustamente parlano anche della priorità di rendere di rendere finalmente le macchine economiche più economiche da fare quindi anche da vendere quindi è duplice il tema e continua il riferimento ai car giapponesi perché le car giapponesi sono delle macchine che però hanno delle esigenze normative e omologative completamente diverse noi ce l'acquaviamo con i nostri quadricicli ma però è un'altra cosa che i car invece sono una cosa diversa no ecco giustamente loro dicono ragazzi Europa dacci la possibilità di fare delle macchine che non rispetta questa enorme valanga di questa bulimia regolatoria che esiste in Europa perché le macchine piccole quelle di cui hanno bisogno effettivamente le persone in questo momento non riescono a cambiare le macchine perché altrimenti continuando questo passo il parco circolante aumenterà diventerà sempre più vecchio aumenteranno le emissioni di co2 e quindi non raggiungeremo nessuno degli obiettivi che ci stiamo dando perché il mercato si sta in questo momento difendendo una cosa telegrafica poi passo e chiudiamo con la girare ci siamo già due minuti e mezzo però lei in maniera generosa mi aveva già detto dai il mio tempo e gli ospiti grazie grazie chiedo scusa voglio dire a Gianluca concordo in toto sull'analisi della Cina per quanto riguarda le previsioni siamo stati ingenui probabilmente abbiamo pagato tantissimo le società di consulenza che sparavano numeri e ci abbiamo creduto evidentemente non succederà più l'anticipazione delle date di interruzione del termico non era una gara a chi era più furbo c'era l'euro 7 che rendeva assolutamente antieconomico era impossibile continuare a fare tutti e due proprio insostenibile quindi non era una sì ci potrebbe essere un marketing nel dire 2029 anziché 2030 ma il concetto era arrivare fino al 35 con due linee di investimenti era impossibile. Vuole aggiungere presidente? Prego così concludiamo. Su questa linea che è assolutamente condivisibile è proprio lì uno degli altri punti che vanno contestati questa bulimia regolatoria che ha provocato una complessità dei mezzi che non è fisiologica rispetto a quello che serve sul mercato e questo è uno dei tanti problemi insieme a tutti quelli che abbiamo detto poi sul tema del ne parliamo dopo a quattro occhi io e te perché tu sei di Roma se vieni a Civitavecchia e vedi la centrale di Civitavecchia a carbone che doveva essere chiusa tre anni fa riaperta e a pieno regio e chiudere l'energia vedrai che poi se abitassi a Civitavecchia cambieresti idea preferiresti l'auto a combustione e la centrale chiusa chiedo scusa. Questo è un'altra faccenda allora dottoressa Girardi abbiamo un sacco di piani nella nella discussione però poi avere per un'azienda avere un parco mezzi efficiente con dei costi di esercizio giusti è parte della propria competitività cioè poi alla fine se noi scarichiamo a terra tutti questi discorsi sono anche interessanti hanno dei versanti diciamo geopolitici interessanti però se noi scarichiamo a terra sulle imprese questo tipo di discorso le imprese hanno bisogno di mezzi efficienti che non costino troppo che consumino il giusto che non inquini non insomma. E direi che anche una responsabilità sociale. E' certo. Perché con un salotto di alto livello come sono riuscita ad avere oggi prima le ho dato con l'indicazione perché i miei concittadini mi sentono spesso e volentieri ma magari non hanno l'occasione di poter ascoltare appunto dei relatori così quotati ed effettivamente il fatto che sta dicendo e che ne battagliamo sempre anche col mio presidente di FederAuto il discorso anche che diceva prima anche per le grini questo fatto di anche aumento della richiesta e della commercializzazione per l'auto usato è perché forse realmente anche dal punto di vista sociale socio economico delle nostre famiglie riscontrano forse qualche problema ad avvicinarsi all'acquisto dell'automobile nuova ma oltre alle famiglie anche le aziende e dobbiamo ricordarci che come si diceva prima l'anzianità questa la ruboda un rem è uscita la settimana scorsa come dato l'anzianità media del parco circolante in italia è di 12 anni virgola 8 dove stiamo parlando su di un parco di 40 milioni e 500 mila auto che il 21 per cento virgola 8 è ancora ante euro 4 ed è anche questo un primato negativo italiano e quindi queste oltre a essere auto che stanno ancora inquinando sono anche auto dal punto di vista di movimento poco sicure sulla strada facciamo un'altra tavola rotonda facciamo fare una domanda facciamo fare una domanda al pubblico se ce ne sono noi siamo abbiamo ancora sei minuti chiedo alla regia pensavano ne avessimo di meno abbiamo ancora sei minuti si confermato sì ok perfetto allora perché avevo visto un timer diverso e mi era preso mi era presa l'agitazione quindi grazie per questi cinque minuti ecco no questa cosa sull'usato che è interessante perché diceva pellegrini 5 milioni cioè l'usato ha una consistenza nello stesso tempo l'usato ha ancora una quota più bassa rispetto al resto d'europa però anche per esempio le autoaziendali anche le autoaziendali per esempio in passione sta sabotando perché adesso litigherete a cena ma io sarò a cena da un'altra parte non vi voglio vedere litigare dicevo che in preso di per sé il dato dell'usato non è patologico cioè la proporzione usato sul nuovo in realtà è 1,8 1,9 è la più bassa dei grandi mercati gli altri arrivano a due due e mezzo anche tre il problema è che uno stato vecchio come diceva Gianluca cioè a noi servirebbe un mercato dell'usato fermo per un po di anni per vendere più alto è certo, nuove, sì perché poi ci sono gli assessori al traffico o alla mobilità come si chiamano oggi che non capiscono la differenza tra le vendite e il circolante sono tutti contenti perché diciamo si vendono meno macchine ci sono meno macchine in giro ancora non lo capiscono a Milano avete un assessore che non ha capito la differenza? su Milano non parlo, adesso ci sono delle domande al pubblico volentieri noi vi ascoltiamo le riceviamo se ce ne sono molto volentieri e se no ci salutiamo con quattro minuti di anticipo a meno che qualcuno non voglia togliersi un dente c'è una domanda c'è una domanda prego salve e salve buonasera e grazie per gli interessanti interventi volevo chiedere che cosa è mancato in comunicazione all'europe perché io leggo quattro ruote da quando ho imparato a leggere e se vado indietro negli anni un appornamento gratuito se vado indietro negli anni e leggo gli editoriali comunque si è sempre parlato di questo tema no ma guardate che le lettere che non saranno così vantaggiose in termini di incidente nel mercato e le problematiche sono sempre state raccontate allora cosa è mancato in termini o di comunicazione nessuno ne ha ascoltato questo vuole dire e cose si può fare per comunicare meglio le problematiche non tocca a me rispondere mi prendo la responsabilità di essere un concessionario serve una maggiore capacità per noi di raccontarvi le cose e per il cliente di saperli ascoltare io quando mi mettono i panni del cliente oggi mi sento spesato perché abbiamo una tale varietà di scelta e siamo bombardati da una tale quantità di messaggi che è difficile riuscire a trasmettere asetticamente quali sono le qualità i pregi e difetti e i benefici che questi portano a chi mi sta davanti perché non basta vendere una macchina o un camion bisogna riuscire a capire l'interlocutore qual è l'esigenza che ha di questo bene allora oggi l'interlocutore è spaisato anche sulle sue necessità e non riesce a capire quali sono le necessità in base alle sue necessità quali sono le tecnologie che veramente possano soddisfarlo e avere un bene che lo aiuta nelle sue emissioni quotidiane quindi noi abbiamo come concessionari una grandissima responsabilità nel cercare di raccontarvi qual è il prodotto quali sono le opportunità di ciascun tipo di prodotto la difficoltà è anche avere un interlocutore che oggi riesca a essere purtroppo una tabula rasa io direi no rispetto a quelle che sono i milioni di informazioni che arrivano poi un tempo c'era solo quattro luote e oggi c'è il social la tv le pubblicità e tutti i quotidiani hanno delle pagine di prodotto quindi è veramente difficile io posso solo dirvi che l'impegno di noi concessionari è trasmettervi sempre informazioni coerenti, chiare e certe per quello che sappiamo noi ecco e quindi dare sempre un'informazione o dei consigli tipo consulenziale al nostro cliente ai clienti chiedo la capacità di saperli ascoltare di saper distinguere anche chi tra di noi non è così professionale e visto che ci sono tanti concessionari andare a trovare anche qualcun altro senza problemi perché la concorrenza è bello per questo e quindi ecco l'invito a tutti a tutti noi di cercare di essere sempre chiari e di dare informazione non gossip e studiare e studiare tanto non si finisce mai. Grazie grazie davvero a tutti è stato veramente un piacere alla prossima