Buongiorno a tutti e benvenuti a questo incontro che avrà come focus le infrastrutture. Un argomento molto importante per l'economia del nostro Paese, un settore su cui è necessario investire. Oggi parleremo sulle modalità in cui questo investimento deve avvenire. E lo faremo con dei rappresentanti di due società, due società importanti di questo settore. Iniziamo con Mundis, che è una holding di partecipazioni nel settore delle infrastrutture e dei trasporti. E quindi diamo il benvenuto a Giancarlo Almiento che è Chief Investor Officer di Mundis. Grazie, grazie l'invito. Ecco dottore Almiento, con lei vorrei cominciare a parlare della necessità di programmare gli investimenti in infrastrutture cruciali per il nostro Paese, come può essere ad esempio l'aeroporto di Roma di Fiumicino e gli aeroporti in genere. Voi come procedete? Allora, grazie alla domanda credo di non avere una risposta a sorpresa. Diciamo tra programmazione e innovazione credo programmazione assolutamente. Mundis è una holding di investimento nel settore delle infrastrutture. Investiamo in autostrade a livello europeo ma anche mondiale in America centrale, in Sud America. Investiamo in aeroporti dove gestiamo appunto Roma e Fiumicino. E poi nel mondo della mobilità ad esempio telepassi in Italia. Per cui ovviamente programmazione. Programmazione direi anche a lunghissimo termine, avere in mente dove dobbiamo arrivare, cosa dobbiamo fare, quali sono gli step tramite quali dobbiamo passare. Programmazione a lunghissimo termine, non a lungo. Che inevitabilmente si scontra con la realtà che sarà diversa da quella che abbiamo programmato ma sicuramente non possiamo reagire con improvvisazione. Dobbiamo reagire facendo ricorso a professionalità eccezionali che lavorano nel gruppo e all'esperienza sviluppata nel periodo. Per cui si può programmare effettivamente dove le cose andranno a attendere, non nel dettaglio, però certo non si può pensare di reagire improvvisando. Come suggeriva, faccio l'esempio di aeroporti di Roma. L'aeroporto di Roma, dieci anni fa era un aeroporto che gestiva 40 milioni di passeggeri. Era un aeroporto che non era ancora nell'eccellenza dal punto di vista europeo e mondiale. Bisognava investire per aumentare la capacità, bisognava investire per migliorare la qualità del servizio. E quindi si è programmato un piano di sviluppo che ha portato a cambiare radicalmente l'aeroporto. Oggi l'aeroporto ha una capacità di 60 milioni di passeggeri e nell'ultimo anno abbiamo gestito circa 50 milioni. Negli ultimi 12 anni sono stati investiti 3 miliardi di euro per ampliare l'infrastruttura in modo da sostenere il traffico. Ma anche per migliorare significativamente la qualità del servizio, per cui aumentare gli spazi per il passeggero, i posti a sedere, la connessione a internet, la qualità del servizio di sicurezza e del servizio in genere, cose cui uno scalo come Roma assolutamente deve essere all'eccellenza. Questa programmazione ha fatto sì che l'aeroporto a oggi abbia ricevuto importanti riconoscimenti, per cui è entrato da aprile di quest'anno all'interno della top 10 degli scali mondiali, nella top 10 Skytrax. Sono 8 anni che l'aeroporto è il migliore a livello di scalo europeo e ha ricevuto le 5 stelle Skytrax, che è un premio riconosciuto esclusivamente a pochi scali nel mondo. Per cui questo fa fronte a una crescita dei passeggeri sostenuti, nel primo trimestre più o meno cresce quasi del 10% il traffico passeggeri. Che previsioni ci sono per l'anno? Ci sono previsioni di continuo forte crescita di tutto il traffico. Nel 2024 c'è stata una crescita eccezionale del traffico intercontinentale, dagli Stati Uniti e non solo. Si prevede una crescita ancora molto sostenuta anche nel corso del 2025. Questi sono riconoscimenti che menzionavo che sono un orgoglio non solo per i mondi, sono un orgoglio per il Paese, perché Fiumicino è la porta d'ingresso per l'Italia, per tanti turisti internazionali. Per cui è qualcosa che ci rende di orgoglio. Menzionavo 50 milioni di passeggeri, l'aeroporto è collegato con 230 destinazioni nel mondo. Che cosa dobbiamo fare oggi di nuovo per continuare a garantirci questo tipo di posizionamento anche in futuro? Dobbiamo cominciare adesso non a cullarci dei traguardi raggiunti, ma a programmare i prossimi 10 o 20 anni. Ed è quello che stiamo già cominciando a fare. L'aeroporto di Fiumicino già oggi ha un piano di sviluppo che prevede di investire altri 9 miliardi, dove vogliamo che non solo l'aeroporto aumenti la sua capacità, vogliamo che l'aeroporto rimanga il numero uno a livello di qualità nel mondo come oggi. Per cui stiamo già cominciando a programmare, guardando ancora una volta a lunghissimo termine. È un progetto su cui siamo investiti con grande entusiasmo e dove cerchiamo di replicare l'ottimo lavoro fatto nel passato. Nelle scorse settimane anche il ministro dell'infrastruttura è stato presente nell'aeroporto di Roma, ha constatato in prima persona il lavoro fatto e ha manifestato il suo supporto per lo sviluppo del piano. Per cui di nuovo, rispondendo al titolo di questo intervento, programmare, avere obiettivi a lungo e lunghissimo termine, poi essere capaci di gestire l'imprevisto, di gestire la modifica di quanto avviene rispetto alla previsione, però il mondo e l'infrastruttura non può permettersi di improvvisare. Bene, grazie. Un altro punto che penso sia fondamentale nella programmazione di cui lei parlava prima è l'attenzione alla sostenibilità. Nell'aeroporto di Fiumicino, ad esempio, avete creato questa solar farm. Come sta andando? L'avete mi pare annunciata all'inizio di quest'anno. Quali sono i risultati anche in termini di risparmio di costi dell'energia e se ci sono altri progetti di questo genere che entrano nel vostro piano? Sì, la sostenibilità è un tema chiave nel nostro gruppo. Come diceva, in aeroporti di Roma abbiamo inaugurato la solar plant più grande a livello di scale europei, per cui è un progetto che ci dà grande entusiasmo. La sostenibilità è un tema chiave per tutto Mundis, per tutto il gruppo. Noi abbiamo l'obiettivo, entro il 2030, di dimezzare le nostre emissioni ed entro il 2004 di essere completamente neutri da un punto di vista di impatto. Lo facciamo come gruppo, lo facciamo con diverse altre partecipate. Al di là di aeroporti di Roma, credo che un altro esempio molto interessante sia quello di Telepass. Telepass, permettendo di non essere in coda al casello, permettendo un servizio più veloce, fa sì che ci sia un risparmio significativo sulle emissioni di CO2, per cui è a suo modo un facilitatore della transition, ed è studiato che ci sono migliaia di tonnellate di CO2 che non vengono emesse tramite l'utilizzo di Telepass. In aggiunta a questo, Telepass facilita tutto il mondo della transizione, perché dà accesso a tutte le colonne di ricarica che ci sono presenti sul territorio italiano, di tutti i fornitori, per cui rende molto più facile la fluibilità del servizio per le auto elettriche o i bride, che è un po' il modo in cui stiamo cercando di ripensare l'impatto nel settore autostradale. La ricarica elettrica è chiave per tutto il gruppo. Noi abbiamo un piano di installare altre 6.000 colonnine sull'intero del nostro network, in Europa e a livello mondiale, che quindi possano facilitare l'utilizzo dei veicoli elettrici e la transizione. Abbiamo già installato altri esempi di solar anche sul network autostradale. Ad esempio, durante il blackout a Madrid delle ultime settimane, i tunnel sono rimasti in funzione, perché ci sono i pannelli solari che hanno permesso tutto questo. Non sono solo progetti delle nostre controllate, anche Mundis ha un impegno come holding sull'ISG, sul rispetto. Buona parte del nostro debito, tutti i bond emessi recentemente, anche il debito bancario, hanno dei KPI di sostenibilità, per cui c'è un impegno nei progetti, un impegno che siamo così convinti di raggiungere, che ci impegniamo a pagare di più ai nostri investitori laddove non riuscissimo a raggiungere i target che abbiamo promesso. Per cui ne abbiamo un impegno non solo nel senso pratico, ma ci prendiamo anche l'impegno finanziario di fare gli investimenti per agevolare la transizione o eventualmente auto penalizzarci se non riuscissimo a farlo. Però il fatto che prendiamo questi impendi, come puoi immaginare, perché siamo convinti, è perché crediamo che dobbiamo poi fare quanto abbiamo annunciato. Restando sul tema della holding e sul tema di questo convenio, che appunto la scelta, come ha chiarito prima, è per la programmazione, ma anche per la holding è facile fare questo tipo di percorso? Oppure c'è necessità, anche viste le contingenze economiche, le sfide globali e geopolitiche, di in qualche modo avere anche la capacità di improvvisare, di cambiare, di puntare su un settore oppure su un altro? Facile non è sicuramente programmare, ma è doveroso. Improvvisazione non credo sia la parola giusta per rispondere a quello che succede. Come dicevo, Mundis è una holding che ha concessioni a livello globale, il nostro business sono concessioni, per cui buona parte del nostro business deve essere rinnovato per garantirci un futuro e allo stesso modo vogliamo ampliare il portafoglio attuale. Per cui possiamo programmare nel dettaglio quello che andremo a fare nei prossimi anni. Difficile pensare di programmare specificatamente i passaggi, però quello che possiamo fare è darci una linea a guida, darci degli obiettivi di lungo termine, dire dove vogliamo essere tra dieci anni, come vogliamo che il nostro gruppo si trasformi, dove vogliamo crescere, identificare sia le aree geografiche che i settori su cui vogliamo farlo. Noi oggi siamo principalmente un gruppo autostradale, aeroportuale, mobilità, con partecipazioni anche nel settore rail, quindi possiamo definire dove vogliamo andare. Se guardo a quello che abbiamo fatto molto recentemente, abbiamo investito sia in Europa, abbiamo la nostra controllata Bertis, ha annunciato l'acquisizione della 63 in Francia, che è una concessione molto lunga fino al 2051, che ci permette di restare un player importante in Francia, che è un mercato geografico che ci interessa molto, dove vogliamo continuare ad essere un player di primo piano. Abbiamo investito in parallelo anche in Cile, nell'autostrada in Cile, dove siamo per me presenti tramite due controllata, una diretta e una di nuovo tramite Bertis. Abbiamo annunciato l'anno scorso sia l'acquisizione di Santiago a Los Vilos che di Temucorio Bueno, che sono due altre concessioni in Cile, che è un Paese importante per noi, oggi facciamo circa il 15% LBDA del gruppo in quest'area. Ci permette di bilanciare l'esposizione ai Paesi maturi, chiaramente prendiamo una crescita più veloce, più ampia di quella che non sia possibile stimare nel mercato europeo, sono settori che presentano ovviamente più criticità, più rischio rispetto all'Europa, da un punto di vista di Carense, in primo luogo, chiaramente dovremo coprirci del rischio di cambio, però ci permettono di avere un'esposizione maggiore alla crescita. Quindi noi oggi siamo un gruppo mondiale bilanciato tra esposizione europea e esposizione a mercati emergenti, quello che possiamo fare è definire in che modo vogliamo si sviluppi il portafoglio, cercare di mantenere un equilibrio tra i diversi Paesi, un equilibrio tra i diversi settori e cercare di proiettarci su dove dobbiamo essere a lungo termine. Possiamo nel dettaglio dire quali saranno gli step che compiamo nei prossimi anni? No, perché in parte dipenderanno dalle occasioni che ci saranno sul mercato, in parte dipenderanno dalla nostra capacità di vincere, sono sempre processi competitivi, sono sempre operazioni che devono essere sbloccate, operazioni che bisogna riuscire a trovare e nelle quali bisogna trovare l'angolo per aggiudicarsene, un player industriale con capacità come siamo noi può avere una marcia in più spesso per riuscire a vincere queste gare, però quindi non possiamo definire tutto quello che faremo operativamente nei prossimi 10 anni, ma possiamo decidere dove vogliamo andare in modo da focalizzarci sulle aree a maggior interesse per noi. Ecco, un po' ha anticipato la mia domanda perché prima ha parlato appunto di ampliamento del portafoglio e lei ha chiarito che non si può ancora esattamente capire dove e come, ma è più orientata verso l'estero la crescita o in Italia? Abbiamo fatto l'esempio di Aeroporti di Roma che Italia è sicuramente un'area dove vogliamo continuare a reinvestire Aeroporti di Roma, c'è un piano di investimenti importante, Aeroporti di Roma tra l'altro è un asset che ci dà la possibilità di investire in Italia ma avere esposizione globale perché al di là del traffico domestico, ovviamente il traffico internazionale, il traffico intercontinentale sono le ve importanti tramite le quali riusciamo a investire in Italia ma a beneficiare di un trend globale, sicuramente vogliamo continuare a investire in Europa e nel mondo per cui noi continueremo a essere un player globale, continueremo a cercare di bilanciare il nostro portafoglio di investimenti in modo da bilanciare l'esposizione domestica ed europea con quella internazionale e dei mercati emergenti. Paluoteremo al di là di investimenti nei mercati in cui già siamo, quindi di rafforzamento della nostra posizione anche la possibilità di investire in nuovi mercati, laddove ci sia la possibilità di portare le nostre competenze in area geografica in cui non siamo oggi e di arricchire il nostro portafoglio aumentando la diversificazione. Bene, ringraziamo il dottore Almento, adesso abbiamo qualche minuto per aprire a qualche possibile domanda dal pubblico se avete qualche curiosità, qualche domanda da porre a dottore Almento su quello che ci ha detto fino adesso, sulle prospettive di Fiumicino, degli aeroporti, degli investimenti in Italia e all'estero di questa holding di partecipazioni e questo passo che ci ha raccontato di andare avanti con una programmazione piuttosto che con l'improvisazione. Prego, c'è un microfono per lei un attimo. Buongiorno, solo una curiosità da un esperto del settore, come gestite rispetto alla vostra programmazione quelle che sono i collegamenti o i rapporti con gli indirizzi politici nazionali europei o di altri stati dove operate e mi desiderata dei politici queste cose qua, avete dei meccanismi aziendali vostri prestabiliti per concordare con la politica la programmazione dei vostri investimenti o no, insomma, se c'è qual è? La programmazione del gruppo chiaramente ha degli obiettivi di diversificazione e di decisione dei paesi, poi buona parte dei nostri investimenti sono in concessioni per cui le regole del gioco sono quelle dettate dal concessionario e quindi indirettamente dalla volontà dei diversi governi, per cui in questo modo direi che l'interazione tra noi e le istituzioni pubbliche. Un'altra domanda in fondo. Sì, salve, volevo chiedere se secondo lei in Italia ci sono alcune zone del Paese dove si possono costruire nuovi aeroporti e successivamente anche intermodalità, quindi connessioni con potenziali nuovi aeroporti, visto che ci sono regioni che non hanno aeroporti in alcune zone d'Italia, penso ad alcune aree della Sicilia, dove anche l'aeroporto più vicino è lontano centinaia di chilometri. Sì, noi appunto siamo un player privato, che quindi partecipa a eventuali privatizzazioni di aeroporti, per cui la pianificazione aeroportuale è chiaramente del Paese e al di là della nostra competenza, quindi possiamo decidere eventualmente dove investire nuove risorse. Credo ci sia da un punto di vista potenzialmente di ottimizzazione delle risorse, forse una convenienza tante volte ad ampliare scali esistenti, e ragiono in termini anche probabilmente di consumo di terra, di infrastruttura e quant'altro, rispetto magari alla costruzione di un nuovo scalo che probabilmente richiede uno sforzo economico, ma anche ambientale più alto. Però diciamo che la nostra decisione di investimento si focalizza principalmente su quali sono le opportunità dove vogliamo essere un attore principale. Altre domande? Prego. Microfono. Grazie. Rispetto al programma di investimenti dei prossimi anni, quali ritenete siano più esposti a eventuali cambiamenti geopolitici e climatici e quali sono? Bella domanda. Devo dire purtroppo i fattori di rischio sono, insomma, quello che possiamo fare è senza dubbio fare un assessment dei fattori di rischio, sia il fattore ambientale, quindi diciamo la modifica delle condizioni, l'innalzamento dei mari o quant'altro sono cose che devono essere prese in considerazione, sia ovviamente il rischio geopolitico. A oggi non vediamo un impatto dalla recente turbulenza, purtroppo riuscire a prevedere dove si realizzerà l'instabilità o dove avremo la sorpresa è un lavoro che possiamo fare solo in parte, stimando quali sono i rischi cui siamo esposti come gruppo, dove effettivamente andranno a concretizzarsi e almeno lo scopriremo solo nel corso del tempo. Quello che possiamo fare, come dicevo all'inizio del mio intervento, è sapere che abbiamo la capacità di reagire non improvvisando, ma facendo ricorso all'esperienza, facendo ricorso a grandi professionalità che abbiamo nel gruppo. Per cui purtroppo non abbiamo la sfera per prevedere che cosa succederà, ci sono stati eventi non previsti e ormai diventano la norma nel nuovo contesto geopolitico. Quello che possiamo fare è fare affidamento sulle nostre competenze di gruppo per cercare di essere all'altezza della situazione. Benissimo, se non ci sono altre domande, vi ringrazio dottore Almiento. Grazie a voi. Adesso proseguiamo il nostro incontro. Chiamo sul palco Diego Cattoni, amministratore delegato di Autostrada del Brennero. Benvenuto. Buongiorno, grazie. Autostrada del Brennero è la società che gestisce la concessione del tratto autostradale delle A22 del Brennero. Una società che secondo gli ultimi dati del 2024 ha realizzato oltre 400 milioni di ricavi e quasi 100 milioni di utili, con indicatori tutti in crescita. Mi chiedo di ricollegare quello che è il filo rosso di questo nostro incontro, la programmazione degli investimenti, la necessità di investire nelle infrastrutture. Oggi nel sistema Paese, in Italia, che tipo di interventi e che entità di interventi servirebbero per ammodernare la rete infrastrutturale autostradale? Considerato anche che c'è un forte processo di digitalizzazione anche dell'automotive, ci sono forti cambiamenti. Ecco come bisognerebbe reagire. Bene, grazie a domanda che ha un ospetto molto ampio di risposta. Magari parto con un quadro generale e poi faccio una zoomata sotto Brennero. Innanzitutto, prima ho partecipato ad un altro panel dove c'è stato un dato interessante che mi ha trovato poi in forte sintonia di una ricerca, dove si è visto che il Paese Italia ha un appeal non banale, ma forte e interessante su investimenti che ci sono che provengono dall'estero. In particolare nel settore infrastruttura, perché il titolo che c'è oggi qui parla di improvvisazione, qui è un'accezione quasi negativa. In realtà, se andiamo ad avere una veloce visione sul nostro sistema Paese, c'è da ricordare quegli aspetti positivi che troppe volte non vengono mai citati, viene fatto un elenco invece di quelli che sono i problemi che abbiamo, è vero, ma gli aspetti positivi invece non gli esaltiamo, cosa che invece che fanno in altri paesi. Quindi c'è da ricordare che ancora oggi il nostro Paese per il valore aggiunto, quindi la icchezza vera che crea nel Paese, quella che viene anche dalla produzione industriale, noi siamo il secondo Paese in Europa, davanti all'Inghilterra, davanti alla Francia e solamente dietro alla Germania con i suoi oltre 80 milioni di abitanti. C'è da ricordare poi che nonostante il fatto che noi siamo al 26° posto come popolazione, come Paese, nell'insieme del rank mondiale, solitamente dove c'è più popolazione, lo sviluppo economico, cioè come PIL che diventa più elevato perché tutti hanno i bisogni primari, la casa e quant'altro, noi questo 26° posto se lo paragoniamo all'attuale, quarto posto che abbiamo sull'export, che non è banale. Nel momento qui abbiamo ogni anno che entrano nelle casse di questo sistema, di questa grande famiglia Italia, 750 miliardi che sono quelle che vanno a alimentare anche quello che è il benessere e lo sviluppo nostro. Poi faccio uno zoom locale dove a me capita spesso di ricordare quella classifica che fa il sole 24 ore ogni anno che va a prendere le singole regioni europee e far rank in base al valore aggiunto sulla produzione industriale. Qui c'è da ricordare che la Lombardia è saldamente il primo posto da tanti anni come regione europea, è vero che ha 10 milioni di abitanti, è vero che ha anche un sistema produttivo importante. Al sesto posto c'è la regione Veneto con i suoi 5 milioni di abitanti, all'ottavo posto che è cresciuta molto regione Emilia Romagna, mettendo insieme queste tre regioni, più anche il piccolo per popolazione Trentino Alto Adice, abbiamo un contesto di oltre 20 milioni di abitanti che è il contesto più forte e nettamente più forte di tutto il sistema economico europeo per valore aggiunto prodotto. Non esistono queste classifiche a livello mondiale, che sarebbe anche interessante andare a vederlo, questo per dire anche la potenza e la forza che ha il nostro sistema paese. Perché lo racconto? Perché il tema dell'infrastrutture che è centrale, l'infrastrutture sono l'asse portante di un sistema paese dello sviluppo economico, l'infrastrutture quindi quello che riguarda la mobilità, quello che riguarda le comunicazioni, quello che riguarda l'energia, quello che riguarda le banche che sono l'infrastrutture strategica. Dobbiamo averle, perché un paese si possa sviluppare, dobbiamo preservare l'attenzione anche in questo aspetto, perché il fatto con l'internaziazione, l'internaziaolizzazione e il fatto degli investimenti che vengono dall'estero ci sono infrastrutture che sono critiche. Lo vediamo adesso nei conflitti anche geopolitici che ci sono, che le prime cose che vengono toccate, quindi indeboliscono un paese, sono proprio la viabilità, le telecomunicazioni, l'energia, il sistema banchiario. Quindi bisogna avere una particolare attenzione. Il tema dell'infrastrutture, queste che sono della mobilità, noi abbiamo un sacco di investimenti che sono venuti da altri paesi. Qui se andiamo a vedere i principali player abbiamo visto Mundis che è l'operatore, quello che c'è più grande al mondo. Adesso in Italia, io parlo del settore autostradale, questo non più, ma abbiamo anche altre controparti. Pensiamo ad Aspi, dove ha gli investimenti dei fondi americani piuttosto che australiani. Se pensiamo a Gavio, ai francesi, pensiamo alla vicina 4 con gli spagnoli, potremmo andare avanti i labbrebemi con i messicani, quindi c'è un appeal forte. Ma perché c'è un appeal così forte nel mondo dell'infrastrutture? Faccio un passo indietro. Ricordo che quando nel dopoguerra 1954 c'era un ministro, questo l'ho imparato anche io perché non l'ho conosciuto, che era il ministro Romita, che hanno preso la cartina autostradale, hanno fatto delle commissioni, hanno deciso dove fare le autostrade in Italia. Prima in Europa eravamo in quel momento a fare un piano di intervento programmato potente. Lì c'è stata una visione molto forte, con un grave errore, quello poi su Ottobrennero, lo citerò dopo, perché Ottobrennero aveva previsto di non farlo. Territori troppo poveri, non sape congiungere con l'Europa, questo sono dei territori che l'hanno fatto, ma lo vedremo dopo. Però con quel piano cosa che ha fatto? Ha permesso quello sviluppo del settore autostradale, che è il settore strategico della mobilità più importante, l'87% delle merci e circa il 90% delle persone si muove sulla rete stradale e in particolare sulla rete autostradale. E cosa è successo con quel piano fatto a programmazione? Che negli anni, all'inizio anni settantana, l'Italia era il primo Paese in Europa per sistema di mobilità per quanto riguarda le autostrade. Questo c'è da ricordarlo, noi avevamo 6000 roti, chilometri, di autostrade, quindi quando la Germania, che già stava correndo, ne aveva un po' più di 5000 di chilometri, la Francia ne aveva 3000, la Spagna aveva ancora da iniziare il suo sviluppo, ne aveva 1000. Se facciamo la fotografia da allora ad oggi, vediamo cosa è successo, programmazione che c'era stata. Primo, la Germania, da qui 5000 roti, è arrivata a 14000 chilometri. La Francia, dai 3000, è arrivata a 12000, la Spagna, Chapeau, da 1000 a 19000, il terzo operatoro al mondo dopo gli Stati Uniti e Cina, e l'Italia, che eravamo primi. Dove siamo? Avevamo 6000 roti, chilometri. Pochi forse sanno che oggi, rispetto agli altri che ho citato prima, noi oggi abbiamo 6000 roti, chilometri. Quindi c'è un contesto. Non abbiamo più fatto autostrade. C'è quel tema sempre di un'autostrada, di quell'aspetto di sistema país del no, no, no. Sistema che è diventato articolato, dove ci troviamo la situazione di oggi. Però oggi non siamo come nel 1970. Se pensiamo a quella potenza economica che ho citato prima, dove c'è mobilità, serve per svilupparla, sappiamo anche tutti noi, sul settore autostradale, quanti veicoli pesanti ci sono, i truck, sappiamo quanti veicoli leggeri ci sono. Non abbiamo più la 127, la DAF o il pulmino, lo lupetto che circola. Adesso c'è una quantità di veicoli che è straordinaria. C'è un dato che magari rende conto dell'idea. In Italia, e per Italia si intende tutto il territorio italiano, quindi sia questa parte dove siamo noi adesso, compresa anche la Sicilia, dove ha una mobilità diversa, abbiamo 40.000 veicoli che transittano ogni giorno, ogni chilometro di autostrada. E 10.000 la media di quelli pesanti. Se andiamo a vedere i dati in autobrennero sono quelli pesanti, sono più di 15.000. Se andiamo a vedere ad esempio in Germania ne transittano 2.000 ogni giorno. Se andiamo a vedere la Francia siamo più o meno a questi livelli. Quindi è chiaro che la nostra rete che c'è di mobilità non si è adeguata sufficientemente per la potenza economica che siamo. Quindi c'è necessità di investire, investire di più, fare nuove autostrade. E soprattutto c'è un tema, che questo è anche strategico, che è quello di collegare la mobilità che c'è su gomma con quella che c'è su ferro, su acqua e su aria. Oggi ognuno di questi settori della mobilità ha regole, ha modalità, ha diciamo esperienza che sono diciamo compartimenti tra di loro non collegati. Mentre il presente di oggi e il futuro richiede una forte integrazione. L'esempio è anche quello delle necessità anche di autobrennero. Quindi bisogna investire. Il sistema a la necessità dell'inter modalità. Quindi nuove opere, manutenzione di quelle che già ci sono, perché c'è bisogno di una anche manutenzione, perché noi eravamo i primi, ma tutte le infrastrutture sono invecchiate e le infrastrutture non hanno una vita che è perenne. Quindi bisogna continuare un processo di manutenzione e soprattutto portare il tema dell'inter modalità. Su questo magari mi permetto di interromperla, perché voi comunque siete un esempio anche di mobilità integrata. Che prospettive si hanno su questo punto? Allora se facciamo uno zoom su autobrennero, allora noi abbiamo una specificità particolare, perché l'evoluzione di questi territori ha portato questo, io lo chiamo asse del Brennero, non solo l'autostrada, l'asse perché comprende anche la ferrovia. Noi siamo diventati un corridoio tra i due maggiori stabilimenti produttivi europei, tra quello italiano che ho citato prima e quello che c'è della Mitteleuropa. Noi siamo un corridoio in mezzo, come fosse appunto uno stabilimento produttivo con un collegamento all'interno. Noi siamo in un periodo dove ci transita una tale quantità di merce, diciamo una parte rilevante di tutto l'import-export italiano, quindi siamo spinti come, diciamo, area di confine, siamo congrombati in quelle regioni che ho detto prima dove siamo spinti a gestire queste quantità che crescono. Che crescono non solamente come storicamente dipendeva nella capacità produttiva di questo interscambio, adesso ci sono anche altri elementi esterni che influenzano oggi e domani ancora di più, influenzaranno questa mobilità che sono eventi geopolitici, ad esempio quello che è successo in Ucraina, etc. Sto a fra un attimo, o grandi opere internazionali, dietro a cui cito spesso anche la doppia del canale di Suez, opere magari da geopolitiche ad esempio in Ucraina dove sappiamo i loro 21 porti che adesso non sono attivi, ce n'è uno ma limitato quello di Odessa. Ma l'Ucraina è anche un grande produttore di prodotti agricoli, di prodotti anche industriali che prima venono mossi via nave, adesso invece attraverso progetti anche dell'Italia, quei progetti che coronda questo porto secco che c'hanno al confine coll'Occidente dove le merce vengono portate via treno o via gomma, arrivano in Italia, sdoganate e vanno nei porti italiani. Qui c'è un flusso che è rilevante, che quindi modifica il contesto anche che siamo abituati a vedere e poi ho citato anche il radopio del canale di Suez, e anche qui viene sempre la domanda ma cosa c'entra il canale di Suez con territori che sono molto distanti? Invece c'entra molto perché le navi che non fanno più il peripero dell'Africa arrivano a Mediterraneo, adesso ho iniziato a scaricare le merci, un po' in Spagna, un po' in Francia, in Italia e ero iniziato a scaricarle in quali porti? Prima quelli più grandi, Genova, Trieste, ma Genova non ha più spazio, Trieste anche questa è una situazione in cui riesce a reggere e poi Venezia non ha i fondali, un porto in cui invece avrà uno sviluppo importante è quello di Ravenna perché tra il porto e la città c'è uno spazio notevole dove può essere sviluppato l'infastruttura anche per l'intermodalità e la logistica. Allora piccolo autobrennero in questo contesto dove tutte queste merci che arrivano si sommano a quelle della produzione di queste territori abbiamo quella che viene dalla produzione dell'estremo oriente e che devono andare nella mitra Europa da dove transita da questo asse del Brennero perché questo asse del Brennero da solo porta la stragrande maggioranza del cetavo prima dell'import expo e non c'è un'alternativa se per caso dovesse essere chiuso non è che si può passare dal Traviso, dal Gotthardo, a Fragiusto, al Monte Bianco perché non sono in grado direi di vincere. Qui ricordo che un paio d'anni fa c'è stata una temporanea chiusura del tunnel del Monte Bianco magari ci ricordiamo che è andato in tilt il sistema della mobilità europea è dovuto intervenire il primo ministro italiano quello francese a cercare di ripristinare perché non si riusciva più a gestirlo. Immaginate che il tunnel sul Monte Bianco è piccolino così l'asse del Brennero è di dimensioni molto più grande immaginate se questo asse che ha valenza strategica non fosse gestito con capacità e efficienza dovesse essere per qualsiasi motivo chiuso quindi questo è l'importanza di gestire questo asse come lo facciamo per la gestione noi guardiamo non solo la pista autostradale che è importante dove in questo momento in mezzo che transitano diciamo non abbiamo più grande altro spazio di reggere questa crisi e da quindi la politica che aveva iniziato a Brennero oltre vent'anni fa era quello di gestire anche la ferrovia la mobilità anche su ferro quindi asse del Brennero dove parte della mobilità che c'è sotto il traffico pesante deve andare su ferro quindi noi abbiamo tre società siamo gli unici operatori con la ferrovia in Italia che fanno il trasporto mezzo in Solotalia solo in questo settore della ferrovia autostradale siamo il 100% dipendenti e siamo il secondo operatoro nazionale dopo Mercia Italia ma non perché ci interessa il business perché in realtà è talmente complesso con marginalità che non ci sono ma per salvaguardare l'asse del Brennero perché l'autostrada non può più reggere questa età quindi serve la ferrovia che stiamo continuamente implementando e perché funzioni la ferrovia l'inter modalità con legamento gomma ferro e poi dirò anche acqua sono necessari. Oggi fare il trasporto Merci su Rotaria ovviamente ci impieghi di più e costa di più. Allora come si fa a fare questo passaggio? Servono grandi investimenti infrastrutturali tra questi ricordo ad esempio il tunnel di base del Brennero se ne parla poco perché sembra così distante e non è negli occhi diciamo sugli occhi di chi passa e quant'altro ma sta per essere completata un'opera gigantesca sono una galleria principale di 55 chilometri che è molto più lunghe di quella che passa sotto la marcia italiana e che collega la Francia con l'Inghilterra con difficoltà tecniche non piccole circa 12 billion di investimento. Questo investimento poi mi capi di fare il parallelo anche col ponte sullo stretto di Messina l'investimento più o meno uguale e l'altro proprio alle due parti più estreme del paese è un'altra infrastruttura che è quella infrastruttura che è necessaria e lo stimolo per poi produrre quel meccanismo di sviluppo che rende dei territori diciamo che li fa crescere quindi sulla ferrovia ritorno tunnel di base del Brennero che renderà i treni molto più veloci perché non devono salire per poi scendere c'è quindi una galleria che è in pianura questo permette che invece che avere due motrici come oggi impiegarsi un sacco di tempo se ne hai una solo i costi del trasporto merci solo taya dipendono la costa motrice quindi se è una solo già dimenzi poi se i treni come succede invece che lunghi 400 metri può diventare lunghi 700 a sua volta riduce i costi quindi con queste opere che succede primo molto più veloce secondo molti meno costi e rendi e rendi quindi competitiva la ferrovia l'altro passaggio che serve è quello di collegare la gomma con la rotaia sempre con l'inter modalità che è quella che ti permette di passare Passare velocemente quindi non devi attendere non devi aspettare deve avere le strutture ti permette di farlo subito quindi rende competitiva quindi come atto sta del Brennero la visione partita distante l'abbiamo integrata implementate adesso vogliamo fare grandi investimenti anche sull'inter modalità che non è il nostro core business diretto però è uno dei fattori chiave nelle infrastrutture per creare questo sviluppo quindi noi siamo chiamiamolo simulati da questa funzione di valenza strategica e per il sistema italia a dover innovare e avere la visione che ti permetta di sopportare sopportare queste crescite con questi elementi anche internazionali quantità di investimenti prevedete per questo settore dell'inter modalità dunque variegato qui si parla sempre in termini con cifre a 9 0 noi con la finanza e progetto abbiamo Depositato al concedente adesso in gara un progetto con 10 milioni di investimento questa è una varienza Importante perché non c'è solo inter modalità verona nella zona di iso della scala quindi gomma rotaia ma abbiamo anche quella sull'acqua investiremo nel porto di valdaro dove la merce può transitare dall'acqua dai canali fluviali arrivare nel Adriatico dell'adriatico poi proseguire per istanbul piuttosto che il canale di switzerland perché in italia dovremo andare rintegrare questa rete di canali che già esistono come ad esempio non so questo porto fluviale di manto la bellissima città se non ci va nessuno pensa che ci possa essere un porto che è anche importante e da lì attraverso o Diciamo la parte fluviale che però subisce delle variazioni in base alla piovosità o il canale che esistono ti garantiscono 12 mesi percorribili a poi portare le merce nel mare quindi investiremo molto iso della scala Molto sul porto fluviale poi abbiamo un'attenzione anche al collegamento con l'aria ad esempio abbiamo previsto un caserato storale dentro l'aeroporto lungo il nostro ansia c'è il rapporto di verona faremo un caserato sta dentro l'aeroporto per collegare anche e favorire questa modalità quindi questa è una parte centrale dei nostri progetti che noi abbiamo per realizzare questi progetti insomma ci vogliono finanziamenti voi avete fatto di recente ricorso al mercato con un bondo che si è chiuso con successo lo farete ancora e quali altri strumenti utilizzerete ecco noi per i 10 miliardi di investimenti che sono messi in gara c'è la necessità anche di fare fronte a dei mezzi finanziari che però vengono dal Mercato cos'etto di dei terzi noi abbiamo previsto qualora e contiamo che succeda proprio questo stiamo lavorando per questo ottenuta la concessione un'indicazione che poi valuteremo insieme con i soci i soci pubblici è quello del remissione di un bond che denomineremo green bond uno dei primi di grande dimensione proprio perché abbiamo bisogno di queste risorse per far fronte a questi investimenti questo bond che abbiamo messo recentemente ci ha Fatto fare chiamarlo così un po di ginnastica di preparazione perché piccolino però al mercato ha risposto molto molto bene sono state richieste anche che sono anche importanti dall'estero per i bambini avuto a mantenerlo diciamo Locale quindi abbiamo visto che abbiamo un appeal forte sui mercati però mi permette magari Un'osservazione su questo tema perché in questo settore che c'è quello dell'infrastruttore nel Diciamo nell'immaginario si pensa sempre che uno dei temi critici sia trovare le risorse Perché dice bene farle costa tantissimo Come si fa a trovare queste risorse magari si immagina che lo stato cosa può fare o fa nuovo debito però sappiamo La posizione nostra che c'è dell'italia oppure può fare ulteriore in posizione fiscale che anche questi sono elementi difficili Tutti due in realtà Anche su questo tema l'italia ha fatto quella geniale Che abbiamo la invenzione di quel modello tra concedente e concessionario concedente allo stato che Dalle regole controlla e poi c'è il concessionario che è un privato magari può avere anche soci pubblici che è quello che fa l'investimento l'investimento quindi prende le risorse anche sul mercato perché Concessionario è un privato e poi col modello della concessione agli anni di concessione dove Con le tariffe che ha ripaga questo investimento Quindi lo stato non si indebita non chiede nuova fiscalità quindi non c'è limite a queste risorse questo l'ha dimostrato anche Il fatto tutti quelli investimenti che ho citato prima di vari paesi del mondo grandi istituzioni che sono arrivati nel mondo dell'infrastruttore nel settore autostradale perché C'è un talo utilizzo di quest'ultimo dove c'è un mercato che è così forte e non soddisfatto pienamente Che quindi sono venuti anche con grande Interesse quindi risorse finanziarie ci sono e questa dimostrazione anche quello che mi ha chiesto lei di questo Come faremo finanziare questi importanti investimenti e lo facciamo ricorrendo al mercato che poi sappiamo che durante il periodo della concessione Avremo la capacità di poterlo ripagare e questo è quel modello che al sistema italia Permette un sacco di investimenti l'altro giorno ministro salvini ha citato che ci sono in corso 180 miliardi di investimenti quindi un numero che magari sentito così può dire poco però un numero estremamente Importante con quella logica che è ben chiara che dove c'è L'investimento con quel molti piccatore quattro volte soltanto ti crea un booster incredibile alla crescita economica e ti crea quell'infrastruttura Che ti permette quello sviluppo dei territori se mi permette non vorrei tegliare la storia di autobrand non è un esempio per cui ha citato prima quel ministro romita negli anni 50 che aveva detto Non aveva disegnato l'autobrand non so questi territori perché qui erano territori poveri territori dove c'era una Povertà dignitoso ma povertà terra demigrazione è molto forte Non serve allora questi territori in particolare allora c'era un presidente della regione trentina toagge e odorizzi che ha avuto un'intuizione chapeau Riportate i tempi d'oggi che è fortissimo ha detto non la vuole fare lo stato l'autostrada va bene la facciamo noi è stata progettata è stata realizzata e non è una striscia in mezzo a una campagna Con tutti i chilometri di viadotti gallerie ponti montagna è stata pagata non con soldi dello stato come le autostrade Ma con soldi dei territori per questo che autobrand viene sentita dei territori perché voluta pagata e soprattutto è stata l'infrastruttura E qui è il tema che deve essere caro a tutti se tu crei un'infrastruttura è il motore dello sviluppo economico dove c'è poi mobilità È quello che ti crea sviluppo se tu non puoi sviluppare alle geografiche non creare mobilità se tu le vuoi sviluppare crea mobilità autobrand è un esempio empirico che da loro in poi poi grazie anche investimenti nei grandi derivazioni dell'elettrica grazie anche al sistema più efficiente delle provincia autonome che ci sono con la gestione delle risorse pubbliche in questo ha permesso quello sviluppo economico che ha generato questo benessere diffuso dove è una delle aree queste dove siamo oggi con una tra le migliori qualità di vita e con un benessere economico diffuso quindi l'importante è questo quel sistema che dice sempre no all'infrastruttura che ha bloccato l'italia se non si vuole garantire la competitività e lo sviluppo non facciamo infrastruttura ma mi sembra che invece adesso e personalmente lo condivido pienamente Investiamo in infrastrutture creiamole come sul mondo della mobilità perché abbiamo bisogno questo lo dobbiamo fare tenendo presente anche l'ambiente perché ci deve essere lo sviluppo ci deve essere anche l'ambiente e il caso di autobrand nero è un esempio perché attraversiamo territori dove le bellezze naturali come ci sono in tutta parte d'italia ma sono sentite in maniera Così forte che non si vogliono toccare quindi è possibile avere uno sviluppo con la mobilità che sia compatibile anche con l'ambiente quindi questo quello che auspico che possa succedere diciamo con una visione più ampia nuove investimenti intermodalità attenzione all'ambiente un'ultima cosa sul bando ministeriale per la concessione che tempisti che si prevedono Ecco le tempistiche questa domanda difficile difficile risposta anche perché non dipende immagino ci simano siamo in questo periodo c'è il bando pubblicato quindi siamo molto attenti anche abbiamo fatto quasi uno switch off di informazioni perché durante il periodo di gara è molto difficile però mi permette di fare una consorzione poi arrivo con i tempi allora autobrand era una caratteristica l'ho raccontato della storia dello sviluppo legato ai tempi e quindi è un'idea che è stata fatta Autobrand era una caratteristica l'ho raccontato della storia dello sviluppo legato ai territori coi soci pubblici che sono quelli che l'hanno costruita che rappresentano chi vive in questi territori provincie, comuni, regioni, camere di commercio quindi è un'altra strada che è di tutti coloro che abitano sui territori e sui indietà propria oggi autobrand era una società dove a ci sono le tariffe più basse di Italia tolto qualche tangenziale eccetera abbiamo tutte le cosiddette opere d'arte opere d'arte quindi che ci sono ponti, viadotti, galerie dove c'è stata fatta tutta in maniera costante la manutenzione chi percorra autobrandero non ci sono criticità su viadotti che sono tanti anzi sono ancora diciamo più efficienti dal punto di vista della capacità tecnica migliori di quando sono stati costruiti perché c'è un costante e continua manutenzione quindi tutto manutentato abbiamo questo progetto di 10 miliardi di investimenti che rispetto alle nostre dimensioni è un importo che è rilevante solo per avere un raffronto quando a suo tempo hanno costruito autobrandero per costruirla ai valori di oggi quindi che sono paragonabili e hanno investito 2,1 miliardi adesso abbiamo un progetto di 10 proprio perché contiene tanti contenuti di investimenti perché anche i soci di autobrandero hanno compreso che il primo risultato nell'avere l'infrastruttura è fare gli investimenti sull'infrastruttura e sulle cose collegate perché ti generano quella capacità di creare ricchezza, pil, mobilità che ti permettono questo sviluppo dei territori quindi è l'investimento chiamiamolo così che è il dividendo più importante sui territori quindi investimenti notevoli e soprattutto non viene chiesto un euro allo stato su questo bando con le tariffe che rimangono le più basse di Italia diciamo che quindi c'è un percorso che è molto virtuoso quello che c'è nel bando sui tempi adesso questo è il concedente quindi è il MIT che stabilisce scadenze e quant'altro il bando di autobrandero ha due macrofasi che sono stati predisposti dal concedente la prima fase è quella dove chi è interessato deve presentare il proprio interesse e manifestarlo deve avere determinati requisiti come previsti dal bando non è che si può presentare Mario Rossi che non ha le dimensioni e le capacità per poterlo fare però la prima fase che si manifesta l'interesse poi il concedente farà la verifica che ci siano rispettati questi requisiti previsti del bando in termini di fatturato in termini di mezzi propri in termini di investimenti fatti chi quindi ha presentato domanda e soddisfa questi requisiti verrà chiamato nella seconda fase che poi determina il ministero dove ci sono i dati e le modalità della gara vera e propria la prima fase la presentazione di questa domanda c'è al 30 giugno quando è stato pubblicato il bando il 31 dicembre era stato previsto il 28 febbraio poi è stato portato al 31 marzo poi alla fine di maggio adesso c'è stato uno spostamento al 30 giugno quindi questa data è una data fissata dal ministero poi per la seconda fase questo sta il ministero procedere con questa fase i tempi se le chiede a me io posso fare un auspicio che sia breve perché questa autostrada e il nostro sistema paese ha bisogno di scaricare ci auguriamo auspichiamo che se entro l'anno il sistema paese italia e non solo questi territori hanno bisogno di realizzare questi investimenti per poter garantire quello che ho citato prima quindi auspichiamo e è possibile e probabile che sia questo benissimo e la ringrazio davvero per i tantissimi spunti che ci ho offerto e apriamo ancora una volta le domande del pubblico prego, un microfono scusi se la sentiamo lei sta parlando penso il tunnel di base del Brennero che non è un'opera che fa autobrennero noi siamo degli spettatori perché c'è una società che si chiama BBT questa società poi è detenuta a metà fra Italia e Austria, questi circa 12 billion sono finanziati 40% con fondi dell'Europa, poi 30% dall'Austria e 30% dall'Italia per quanto riguarda i lavori ho notizie anche io giornalistiche perché non siamo parte in causa dovrebbero terminare nel 2032 e la parte italiana ha realizzato nei tempi anzi in leggero vantaggio rispetto ai tempi previsti per il completamento del tunnel di base del Brennero ci sono più problemi sul versante austriaco su realizzare ancora dei lotti e quant'altro, quindi noi in questo caso siamo ancora dei benchmark perché come dicevo prima abbiamo tante anche doti non solo problemi in Italia e la tecnologia che c'è del sistema Italia anche nel fare quest'opera colossale lo sta dimostrando anche in quest'opera essenziale per il sistema paese no, cioè un ritardo che è di non così grande inizialmente se non ricordo male era previsto nel 2028 poi questi ritardi che sono completamente che non dipendono adesso è previsto il 2032 una domanda in fondo prima in fondo e poi in centro ma alla luce della esperienza di autostrada del Brennero lei consiglierebbe all'Italia di fare il ponte sullo stretto? grazie che mi ha fatto questo la risposta netta e secca e poi dopo però do anche contunto questo sì, in maniera decisa ho citato prima l'esperienza di autobrenno territori poveri qui tutti noi in famiglia abbiamo qualche per il mondo nord europeo, sud america, australia, territori poveri che cosa permette lo sviluppo? è la mobilità tra le altre cose, dove c'è mobilità c'è sviluppo, la sicilia e la calabria, lei le sembra così una cosa normale che se uno parte da Milano e va a Napoli col freccia rossa quando ci impiega 4 ore da Napoli andare a Palermo ce ne impiega 25, capisce che ci sono velocità diverse dove un paese non può svilupparsi il ponte sullo stretto di Messina opera tra l'altro ingegneristica che diventerà anche un simbolo dell'Italia qui possiamo ricordare, non so, se uno va a San Francisco al Golden Gate penso che sia un simbolo, ha fatto un po' di anni fa e anche lì ci sono dei scornoni di terremoti venti e quant'altro e lì mentre noi stiamo discutendo il ponte di Messina Istanbul poco distante ne ha fatto 4 di ponti e anche lì ci sono 3 per cento di territori tra terremoti e venti e la progettazione e le capacità tecniche italiane andiamo a farle noi all'estero quindi il ponte sullo stretto di Messina è quello strumento infrastrutturale che permette lo sviluppo di quei territori se c'è il ponte fai anche l'alta velocità che ti porta Palermo a Catania piuttosto che a Trapani o a Grigento oggi non puoi pensare di smontare il freccia rossa sul traghetto rimontarlo dopo impiegarci quelle ore è l'infrastruttura che ti permetterà quell'investimento seconda cosa le autostrade siciliane il CAS consorzio di autostrade siciliane ha più o meno gli stessi chilometri di autobrennero con gli amici sicuri con cui abbiamo anche piacevoli e forti rapporti quindi un po' più di 300 chilometri di autostrada loro oggi hanno un fatturato di 70 milioni autobrennero ne ha 400 il costo del personale in Sicilia 90 milioni noi in autobrennero investiamo ogni anno facciamo manutenzioni tra i 70 e gli 80 milioni come fai con un fatturato di 70 milioni a pagare i dipendenti a fare le manutenzioni e fare il sviluppo il ponte è quello che permetterà quel collegamento che oggi gli autoviicoli che circolano sono quelli che esistono sulla Sicilia perché il trasferimento viene via aereo mentre adesso col ponte quello che stimolerà anche un traffico quello che c'è ordinario dove ci sono investimenti anche nel settore autostradale poi il sistema produttivo anche quello con questi passaggi che ci sono non solo via nave o via aero permetterà, può permetterlo lo sviluppo quindi è quell'infrastruttura, quel motore di sviluppo economico dove si partiranno altre iniziative anche di infrastrutture per poter sviluppare questi territori, in primis la Sicilia poi anche la Canapria abbiamo un minuto per l'ultima domanda in centro, velocemente buongiorno intanto voglio rispondere al signore che auspichiamo che davvero la galleria di base del Brennero sarà ultimata nel 2032 queste sono previsioni da altra parte oggi, diciamo, come data lo dico perché opera nella galleria di base quindi più o meno, perché oggi diciamo le criticità più rilevanti non sul fronte austriaco, uno non lo direbbe ma in realtà l'Italia ha lavorato bene comunque la domanda era un'altra volevo chiederle quali saranno se ci sono già le stime sulle ricatute sul traffico che deriveranno proprio dalla realizzazione futura della galleria di base del Brennero perché è vero che bisogna investire ma gli investimenti e le infrastrutture sostanzialmente vanno fatte nei limiti in cui non abbiano costi così rilevanti e termini, diciamo, lungaggini molto spesso che derivano proprio dai tempi di realizzazione di grandi infrastrutture e quindi le ripercussioni che poi effettivamente hanno negative sul resto grazie anche per questa domanda allora, citavo prima lo sviluppo del traffico che c'è su Otto Brennero oggi ci sono 60 milioni tonnellate di merce che transito su questa asse che stanno poi crescendo, su ferro e ci sono solo un terzo, due terzi di autostrada l'autostrada, come dicevo prima non ha più la capacità di reggerne, sì, faremo la terza cosia e quant'altro però non ha la capacità di reggere questo traffico che c'è in aumento quindi citavo prima anche per il tema della sostenibilità la ferrovia elettrica è quella che permette una compatibilità migliore con l'ambiente. La ferrovia però oggi, per come è strutturata ci si impiega, come citavo prima molto, ma molto di più della gomma e costa anche significativamente di più quindi quest'opera è strategica e necessaria per permettere quella mobilità che altrimenti quest'asse del Brennero non è in grado di reggere e metterebbe in crisi non solo il sistema italiano ma anche quello europeo, perché è centrale nel sistema europeo cito solamente magari, perché io ho la sensibilità, perché vivo magari questo mondo tutti i giorni col traffico adesso c'è il tema che si sente parà del Ponte Lueg, appena dopo il Brennero quel ponte che c'è in Austria che le austrie ci hanno detto che aspetta sono passati 50 anni e aspetta che magari mi cade e quindi fermi tutti interrompiamo il passaggio, lì ci sono state poi interroccuzioni politiche di vario genere e poi si sono accorti che hanno detto dopo forse possiamo fare un senso solo di marcia per ogni e poi Stime che abbiamo portato anche aiutato noi come autobrennero prevedono che se per caso ci fosse una corsia solo per senso di marcia si possono formare per più di 170 giorni l'anno quindi a parte rilevante 80 km di coda solo per avere un'idea 80 km di coda significa che in autostrada rimani fermo per circa tra le 40 e le 45 ore quindi vuol dire una cosa biblica come fai a rimanere giorni in autostrada eccetera e questo traffico come citavo prima non c'è possibilità di spostarlo da altre parte perché le altre valiche nominavo traviso che secondo gottardo non lo reggono non c'è la possibilità quindi se vogliamo un sistema paese che possa continuare in questa sua attività nonostante le criticità avere questo sistema produttivo questo export che è straordinario noi abbiamo necessità di questa infrastruttura il tunnel di base del bremero ma che non basta è l'elemento essenziale anzi ogni anno che passa adesso siamo nel 2025 arrivare a 2032 ci arriviamo col fiatone forte ma forte proprio per questo continuo incremento che c'è il tunnel di base del bremero non basta perché poi bisogna fare anche altri investimenti miliardari che sono in corso quindi è un bypass alle città tra cui anche quello di Trento perché i treni per poter essere diciamo più veloci e quindi garantire minori tempi è bisogno di queste galerie di questi passaggi ulteriore quindi è un investimento epocale come il ponte sul stretto di Messina ma un elemento necessario per far poter crescere il paese io poi lo continuo a dire magari questo è diciamo la mia percezione l'investimento è l'elemento che garantisce e ti permette lo sviluppo di un paese quindi abbiamo i soldi abbiamo la tecnologia abbiamo la forza per poterlo fare andiamo avanti con l'attenzione infrastruttura ma anche attenzione all'ambiente le due cose devono avere diciamo pari dignità e pari attenzione perfetto grazie mille dottor Gattoni grazie a tutti per l'attenzione siamo in chiusura e buona domenica