Buonasera a tutti, benvenuti, palazzo benvenuti, gioco di parole semplicissimo a Trento, Festival dell'Economia. Io sono Fabrizio Apostolo, sono un giornalista e divulgatore nel campo delle infrastrutture, dirigo una testata che si chiama Vision Journal, che ha in se nel suo nome il concetto Division Zero, che è la sicurezza, la sicurezza per eccellenza, obiettivo zero vittime sulle nostre strade e autostrade. Però la sicurezza è qualcosa che ha tantissime sfaccettature, è una sicurezza plurale innanzitutto, non è una sicurezza singolare, non è solo sicurezza del traffico, della circolazione, ma è anche e soprattutto sicurezza dell'infrastruttura e sicurezza dei cantieri. Sono mondi che devono dialogare, la sicurezza è una priorità e molto più di una priorità, è una qualcosa che deve andare oltre le norme, oltre i requisiti minimi e deve compenetrare tutte le parti dell'agire, dell'azione. Io ringrazio innanzitutto Carlo Costa che è qua vicino a me, direttore tecnico generale di Autostrada del Brennero, tra l'altro c'era una bella pagina pubblicitaria di Autostrada del Brennero che dice che da 20 anni si coltiva sicurezza sulla rete di Autostrada del Brennero. Allora, io ho un'anedoto personale, fra poco sono in 20 anni della mia conoscenza con Carlo Costa. E ti senti più sicuro? E mi sento assolutamente più sicuro perché voglio dire, guardare le cose da osservatore diretto ti rende più sicuro. Era nel 2006, l'ho conosciuto e Carlo mi portò a vedere una grande manutenzione di un viadotto autostradale a chiusa dove c'era un rifacimento totale di tutto, quindi cordoli, soletti, idrede, demolizioni. Eravamo 19 anni fa, quindi adesso siamo, per chi ha detto i lavori lo sanno, ma lo sa anche l'utente dell'autostrado, della strada che vede molti cantieri, siamo in un momento di rigenerazione, di grandi manutenzioni di galleria, eccetera eccetera. L'autobrennero lo faceva 19 anni fa e io ne sono il testimone diretto, quindi ecco ringrazio. Questo filo non si è mai interrotto mi sembra di intuire, ma poi ce lo dirà meglio Carlo Costa. La sicurezza è un lavoro di squadra, è un lavoro di squadra, deve essere espressione di una visione di insieme e di una visione di sistema. Questa è una delle sfide. Infatti questo workshop si chiama infrastrutture stradali la sfida della sicurezza, sfide che possono essere di vario genere, tecnologiche, economiche, di sviluppo umane. Ecco, e questo poi lo vedremo attraverso un po', ascoltando le voci dei nostri relatori. Io vi vado innanzitutto a presentare Carlo Costa, l'ho già presentato, poi abbiamo il professor Daniele Zonta, Università di Trento, poi lo presenterò meglio, e l'ingegner Luca Conticini di An Suisa, che è l'agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, delle infrastrutture stradali e autostradali. Un'agenzia nazionale, quindi ecco, dicevamo fare sistema, si parte da quella che è l'azione della governance, della sicurezza, delle tante cose che fa An Suisa, che nasce dal decreto Genova 2018, insomma, e che ha tutta una sua evoluzione che adesso l'ingegner Conticini ci racconterà. Io direi, prima di dare poi la parola per un primo giro introduttivo ai nostri speaker, direi proprio di far partire un video che ci racconta che cosa fa An Suisa in due minuti, quindi prego la regia di mandare il video An Suisa. Ecco, perfetto. A me interessa molto il tema, due temi sostanzialmente, Luca, ti coinvolgo subito, quello della visione di insieme, dell'approccio di sistema. Abbiamo visto che abbiamo visto treni, ferrovie, autostrade, impianti, no? Quindi c'è questa necessità di fare rete veramente. La sicurezza come si costruisce mettendo insieme tante cose, ecco. Quindi, se ci puoi dire questo, è appunto quali sono le fondamenta della sicurezza a livello del vostro lavoro, della vostra attività. Ecco, prego Luca. An Suisa è un po' un'opportunità per, se si possono poi far partire da poi si dimenticano, è un po' un'opportunità per il nostro paese perché consente di mettere a sistema esperienze mature, principalmente del settore ferroviario, dove la sicurezza è uno standard ormai da vent'anni, e trasferire queste conoscenze, questo know-how, a settori meno maturi, principalmente settore stradale e settore impianti fissi. Dico è un'opportunità perché l'esperienza ferroviaria ci consente, ci ha insegnato ad avere un approccio di sistema alla sicurezza, un approccio di sistema che ovviamente deve tenere conto dei tre elementi principali che riguardano l'ambiente stradale, che sono il fattore umano, i veicoli, quindi la parte automotive, il contesto ambientale, quindi la strada, e come questi tre soggetti interagiscono, questi tre elementi interagiscono tra loro. La sicurezza è prima di tutto un fattore culturale che incide tanto sulle figure, sugli esperti del settore, quindi sulle aziende, sui concessionari, sui gestori, sugli amministratori, tanto sugli utenti. Questa è la vera difficoltà del settore stradale perché nel settore stradale interagiscono una moltiplicità di soggetti non esperti, non qualificati, utenti anche occasionali, che è la differenza sostanziale che c'è tra noi e il sistema ferroviario dove sostanzialmente da buoni ferrovieri loro hanno un unico binario, ci che sale sopra, un unico mezzo che è certificato e controllato, c'è un unico pilota del conducente del treno che è un conduttore anch'esso certificato, quindi diciamo che il sistema per certi motivi è molto più controllato e controllabile. E quindi dicevo la complessità del sistema stradale rispetto a quella ferroviaria, ma è proprio dalla sfida del ferroviario, quindi dall'acquisizione della metodologia, quindi dei sistemi di gestione della sicurezza a tutto tondo, che acquisiamo appunto questa esperienza per trasferirla al settore stradale e la sfida per il futuro sta proprio in questo anche, nel trasferimento delle nuove tecnologie alla gestione delle infrastrutture stradali e autostradali. Cosa fa quindi Anzfisa? Anzfisa principalmente si occupa di promozione, la prima mission dell'agenzia è proprio nella promozione e lo fa attraverso supporto al ministero nella sua qualifica di normatore. Sapete tutti che sono uscite le linee guida Ponti, già questa è la prima versione del 20 e poi del 22, le linee guida gallerie, linee guida per i sistemi gestione della sicurezza che non sono cogenti, speriamo che in un futuro possano essere quantomeno uno strumento premiante per i concessionari autostradali, le linee guida per il trasporto in condizioni di accertionalità, anche queste non sono diventate cogenti ma speriamo che presto possa uscire un decreto e poi le attività che svolgiamo come organo competente ai sensi del decreto legislativo 264 che per gli esperti del settore sono le norme che disciplinano la sicurezza delle gallerie stradali Rete 10 e le funzioni di organo competente ai sensi del decreto legislativo 35 che è la grande procedura di gestione della sicurezza che discende da una direttiva europea che fino a un paio di anni fa era rimasta inapplicata. Quindi promozione e poi vigilanza e controllo attraverso le attività ispettive a campione svolte sulla rete stradale e autostradale e gli audit sulle attività di controllo anche qui l'agenzia svolge un'attività che però vi motivi non può che essere svolta a campione perché la rete come avete visto prima è una rete molto articolata 840 mila chilometri di strade di cui la parte diciamo buona qualificata all'autostradale strade principale a livello nazionale siamo intorno ai 30 mila chilometri quindi più o meno il 4 per cento 4 5 per cento la rete complessiva la vera sfida sta nel trasferire standard di sicurezza elevati sulla rete secondaria in particolare si parlava prima della rete assegnata alle province che sono un contesto particolarmente complesso ecco qui vi ho voluto appositamente riportare un'attività che abbiamo concluso a dicembre 2024 che è la classificazione della sicurezza a livello stradale di tutta la rete principale sul territorio nazionale e un focus in particolare su Trento e sulla 22 nel tra Trento sud e Trento nord che è sicuramente una delle arterie che sono un'eccellenza dal punto di vista della sicurezza sulla nostra rete nazionale adesso non spaventatevi sui colori colori sono frutto di una classificazione e non di una valutazione della sicurezza quindi le due cose sono diverse il rosso è il 5 per cento della rete con prestazioni diciamo peggiori appunto di vista la sicurezza così come il verde scuro è il 5 per cento la rete il grosso la massa il 50 per cento è il giallo quindi comunque sono diciamo la 22 a prestazioni sicurezza decisamente ottimali ok quindi si è delineato con luca insomma quello che è il lavoro di uns fisa che ricordiamolo nasce dal nasce dal decreto genova quindi nella sua ultima configurazione quindi nasce da un'emergenza che però come dire così come c'è stato questo grande impulso alle rigenerazioni alle grandi manutenzione alle linee guida eccetera eccetera ora si si si cerca di fare sistema ecco a proposito di fare sistema stata citata alla rete di autostrada del brennero prima di dare la parola carlo costa lanciamo chiedo il video ok allora niente in questi video di sistema radici e sistema per carlo con l'esperienza di autostrada del brennero ovviamente allora intanto il ingegnere conticini che ringrazio per l'apprezzamento sulla sicurezza prima di essere deputato a questo incarico si è occupato anche della sorveglianza rispetto alle attività svolte in autostrada del brennero quindi la conosce nel dettaglio io credo che l'argomento della sicurezza e tralascerei il tempo è limitato l'argomento della sicurezza stradale dove peraltro insomma contano i numeri perché poi la sicurezza si misura e potrei stare a parlare a lungo di quelli che sono le attività che portano a determinare sicurezza per i periodi utenti quindi tassi di incidentalità condizioni di contenimento rispetto al rischio tutto il resto ma preferisco concentrarmi su un altro tema che a me è caro vedete il compendio stradale italiano europeo è un compendio che per la massima parte nasce negli anni sessanta e si sviluppa e viene realizzato in quel periodo e quello era un tempo in cui l'idea dell'infrastruttura che si realizzavano era regolato da quelle che erano le conoscenze di allora e quindi carichi e rischi rispetto alla gestione ma soprattutto elementi di degrado erano valutati in maniera assolutamente diversa cioè se oggi andiamo a confrontare le aspettative progettuali di allora con quelle che sono oggi gli indirizzi per realizzare infrastrutture di questo tipo abbiamo un approccio completamente diverso i carichi si sono mutati le sollecitazioni sono incrementate le valutazioni sul rischio il contorno tutta la parte idrogeologica è cambiato in maniera rilevante ma soprattutto l'idea che si aveva rispetto alla durabilità delle opere che prima erano un approccio prettamente ingegneristico dal punto di vista della valutazione rispetto al comportamento della struttura sottoposta a quelli che allora erano i carichi immaginati non teneva conto di quella che sarebbe stato poi il percorso rispetto alla durabilità allora noi abbiamo parlato del decreto genova che sembra sia uno spartiacque stiamo parlando del 2018 l'evento del polcevera e io oggi traguardo quello che succede un po più a nord sul viadotto sul ponte lueg in austria no due condizioni in cui non si è riusciti a intervenire sull'infrastruttura esistente per garantire una riqualificazione adeguata e quello che qualche anno fa veniva previsto negli stati uniti che ogni opera nuova che si fosse realizzata stavo parlando di 15 anni fa nei vent'anni successivi ce ne sarebbero state tre che avevano bisogno di una riqualificazione importante non è avvenuto quindi io sono assolutamente convinto che il lavoro che sta facendo a sfisa è prezioso però cioè noi ci troveremo nei prossimi 10 15 anni a confrontarci con una situazione di questo tipo con tantissime opere che non avranno la capacità di rispondere alle richieste rispetto alle solicitazioni che vengono prodotte ma soprattutto con uno stato di degrado che sarà difficilmente recuperabile e lì credo che ci sia il diverso approccio di autobrennero che penso sia un unicum a livello italiano dove la parte di così valutazione tecnica e l'innovazione messa in campo per riqualificare le opere esistente è stato un elemento cardine degli ultimi non vent'anni degli ultimi quaranta anni perché autobrennero comincia viene aperta al traffico all'inizio degli anni 70 cioè la parte finale è stata nel 74 ma ha una caratteristica particolare perché gli ultimi 90 chilometri o i primi se partiamo dal passo del brennero sono in arco alpino sono caratterizzati da un numero di infrastrutture importanti con caratteristiche particolari uno stato al contorno rispetto alle condizioni meteorologiche alle solicitazioni fisiche chimiche particolare e lì si cominciano a fare manutenzioni innovative all'inizio degli anni 80 cioè vuol dire che dieci anni dopo si immagina che qualcosa deve essere ripensato e lì viene fatto un lavoro che poi è servito per tutti gli altri e continua a servire per tutti gli altri perché quando si parla di idrodemolizione quando si parla di interventi di ricostruzione di un certo tipo o di innovazione nel riqualificare opere che oggi sono da soggettare a solicitazioni completamente diverse noi l'abbiamo fatto molto prima degli altri quindi non è questione di essere più o meno bravi è questione di essere partiti con un largo anticipo cioè autobrennero sceglie di fare prima ho sentito parlare della 264 io mi ricordo il tempo in cui si discuteva di come recepire la direttiva europea sulla riqualificazione della sicurezza delle gallerie di sviluppo superiore ai 500 metri l'approccio di tutto il mondo autostradale è stato proviamo a fare l'obbi affinché questo termine venga di ferito io mi ricordo una discussione di 15 anni fa con colleghi di altre infrastrutture e questo era l'argomento noi siamo partiti in anticipo abbiamo immaginato di innovare di partecipare a progetti di ricerca europea che tipo app tunnel che definiva quali dovevano essere gli elementi cardine della sicurezza in galleria e quando l'ho detto questa mattina abbiamo inaugurato il primo ipercharger megawatt per track per mezzi pesanti a bolzano è il primo in italia e forse il secondo in europa e una delle cose che ho detto è che quando si vuole innovare bisogna partire prima degli altri non tutte le innovazioni portano a certezza rispetto al risultato ma se tu attendi che siano definiti i contenuti rispetto all'elemento dove stai cercando di produrre un'innovazione che consenta di andare più avanti degli altri arrivi sempre in ritardo e questo è stato l'approccio che dicevo sulle gallerie perché oggi noi abbiamo le nostre gallerie che sono tutte riqualificate in maniera tale da avere le caratteristiche per essere classificate lo fa poi ansfisa con i propri gruppi di tecnici ma è il consiglio superiore dei lavori pubblici poi che censisce e questa cosa noi abbiamo la complessità più ampia in europa di infrastrutture in galleria però è vero che noi ci troveremo l'anno prossimo con una situazione dove non sarà possibile per la stragrande maggioranza della rete adempiere a questo obbligo allora questo vuol dire che questo tipo di attività passa per una sensibilità di carattere tecnico e credo che anche qui vada fatta una precisazione molto spesso i gruppi autostradali hanno una connotazione hanno un approccio direi finanziario al processo e quindi tendono a privilegiare il risultato economico che non è poi un fatto che faccia schifo nessuno perché autobrennero fa bilanci di assoluta soddisfazione per i soci però il problema è capire che infrastrutture di questo tipo ormai assoggettate a un grado di utilizzo estremamente elevato con difficoltà per il traffico in esercizio di essere manutentate o di avere interventi che possano garantire una riqualificazione strutturale statica dinamica sono un elemento decisivo per un'azienda di questo tipo cioè il fatto di avere un problema reputazionale è un fatto di un rischio straordinario non è come per un'altra azienda dove il problema di un default in un ambito è qui è devastante riparto dal 2018 genova è stato uno spartiacque nell'opinione pubblica purtroppo l'approccio è stato quello di immaginare che i gestori autostradali abbiano pensato nel tempo di produrre utili benefici economici ma non investire in sicurezza e quindi questa cosa non è facile da togliersi di dosso autobrennero non ha mai avuto problematiche rispetto a limitazioni di ritransito o altro anche nei periodi di maggior tensione dopo dopo quell'evento però io sono convinto che è una questione culturale se l'approccio rispetto alla gestione di società di questo tipo è quello di privilegiare la vocazione tecnica l'innovazione della ricerca e quindi di creare una condizione di questo tipo a prescindere dal risultato economico allora riusciremo ad avere infrastrutture che hanno caratteristiche di un certo tipo se la gestione sarà condizionata da quello che è risultato a breve termine economico e questo è una questione anche di soci di governance perché se i soci sono pubblici o prevalentemente pubblici sono i territori attraversati è molto più facile che tendano a privilegiare il mantenimento e l'investimento su tante cose compresa la transizione ecologica perché fare barriere funossorbenti o intervenire per mitigare gli effetti di un'autostrada o immaginare la transizione ecologica non vuol dire ottimizzare gli utili si può fare diversamente ecco io credo che una riflessione vada fatta su queste cose e oltre all'ottimo lavoro di chi poi produce un'attività di controllo e lavora per far salire la cultura dell'attenzione alla sicurezza e al miglioramento delle infrastrutture ci deve essere un indirizzo chiaro non solo regolamentare ma anche rispetto a chi le gestisce l'indirizzo deve essere quello di intervenire perché queste infrastrutture se non dovesse essere fatte sono quasi tutte infrastrutture che hanno dai 50 anni in su io non credo che sarà possibile nei prossimi vent'anni se non c'è un'inversione importante garantire sicurezza qualità nella mobilità e soprattutto di traguardare il futuro. Grazie Carlo, a proposito di futuro, una sfida ingegneristica che è radicata nel tempo in cui il fattore tempo è fondamentale abbiamo parlato delle radici e il futuro ci proietta proprio nel futuro quindi questa è veramente la sfida come illustrava Carlo Costa. Adesso con Daniele Zonta, a proposito di futuro e di costruire insomma di costruire qualcosa Daniele lavora all'università di Trento quindi la formazione che è uno degli obiettivi ONU, l'istruzione di qualità può essere questa una risposta alla sfida ecco e poi volevo coinvolgere un po tutti quanti su altri due sfide che sono quelle tecnologiche e quelle economiche che giustamente in questo contesto dobbiamo contemplare che l'abbiamo già fatto però con questo scenario che veramente abbiamo delineato. Prego Daniele. Sì, un paio di slide che magari possono essere un paio di slide della regia di Daniele. L'attività che fa l'università di Trento nel contento della sicurezza antradale noi ci occupiamo principalmente della sicurezza delle trutture antradali cioè dei ponti delle gallerie e lo facciamo attraverso azioni di innovazione nella ricerca in particolare nel monitoraggio delle trutture inserire sensori nelle trutture per capire come qual è il loro stato l'unviluppo delle nuove tecnologie nei sensori nelle comunicazioni e l'operazione dei grandi laboratori di ricerca per il test per le prove sui materiali da costruzione. Quanto estrettamente legato al problema culturale sono argomenti nuovi che i nuovi ingegneri del futuro dovranno saper gestire pertanto anche innovazione nella formazione quindi noi abbiamo appena lanciato nel 2023 un nuovo curriculum di ingegneria civile con indirizzo specifico nel digital civil infrastructure cioè è un curriculum dove la formazione è dell'ingegneria tradizionale ma con la capacità di comunicare con gli altri argomenti cross disciplinaris ma nel senso di istituto nella gestione nel trattamento dei dati nell'intelligenza artificiale è una parte integrante della nostra missione anche il knowledge exchange tra fermento tecnologico che è in effetto che maggiori operatori interdali e foviari a livello europeo a 22 è naturalmente l'operatore privilegiato per la nostra università e poi collaboriamo anche con alcuni organismi di governo per il policy making e la standardizzazione quindi sono giunto una slide per mostrare alcuni dei progetti di monitoraggio dove vedete anche molto bene alcuni dei ponti di a 22 il viadotto collegi al colisarco il ponte poi legando infratrutture di a 22 e anche queste sono sotto controllo e siamo stati molto contenti di essere coinvolti in questi progetti ma molto attenzione sono state studiate insomma a livello internazionale sulle nuove tecnologie giunto per fare una panoramica di quali sono un po il futuro della sensoria per tenere sotto controllo i ponti tenere sotto controllo le gallerie ha una importanza molto grande adesso il monitoraggio attraverso il satellite perché permette con un controllo relativamente piccolo di monitorare grandi portioni di territorio e tutte le infratrutture le trattature interdali che ci che ci insistono lavoriamo molto sui affibiotica sensori wireless i nuovi metamateriali sensibili che permettono di fornire informazioni sulle inspezioni fatti con i droni e le tecnologie delle sistemi micromeccanici per i sensori a basso costo infine per quanto riguarda i grandi laboratori di ricerca il nostro dipartimento ospita uno dei laboratori più grandi in europa per i test sulle trutture e parte della rete nazionale dei laboratori dell'ingegneria trutturale che a sua volta dipende dal ripetimento di protezione civile italiano attraverso il consorzio re luisa inoltre gentiamo in collaborazione con il mit il campo prove sicurezza infratrutture che è una porzione di autostrada dismessa presso sulla sedici presso candela dove utilizziamo un vecchio via d'altra tre campate dismessa con il 1969 per fare prove per provare fare i tipi di prove comprese prove di cargo fino a collasso inoltre il nostro dipartimento è parte del laboratorio infratrutturale che è in fase di costruzione nella green innovation factory di ovretto e sarà un infratrutturale che permette la ricerca la validazione delle nuove tecnologie per la mobilità sostenibile ok perfetto allora io starei ancora sul tema tecnologico ridando coinvolgendo poi dopo luca conticini sia sul discorso di governance economica di programmazione e anche tecnologia perché ci sono delle comunque ansfisa sta lavorando anche sulla propulsione all'innovazione corretto però prima per dare un affresco su questo tema riderei un attimo la parola a carlo costa che in altre occasioni carlo si era ragionato su questo passaggio epocale che potrebbe essere una nuova sfida dalla mobilità individuale alla mobilità collettiva la mia dicevi no la mobilità individuale un po anarchica a una mobilità collettiva più organizzata e qui scatta l'innovazione no innovazione che in auto in autobrennero anche lì ha sempre avuto dopo di vista tecnico ingegneristica visto ma adesso è il momento di nuove sfide forse il momento di andare guardare i prossimi anni facendo cosa oggi carlo intanto ovviamente autobrennero ha dovuto ingegnarsi più di altri nella gestione della mobilità adesso passiamo alla parte gestionale perché gestendo l'asse del brennero che è un asse di straordinaria importanza strategica geopolitica perché comunque il 10 per cento di tutti gli import export delle merci passano per il passo del brennero dal punto di vista turistico è un asse che qualora non avesse l'efficienza che ha sarebbe comunque un disastro di carattere economico si misura con una giornata problemi che ormai non abbiamo da vent'anni ma dico quando sono successe giornate in cui per un evento eccezionale una frana o cose di questo genere l'arteria si è bloccata è stata paralizzata non solo la parte dell'euregio che più conosciamo ma mezza europa per gli effetti di un blocco di questo tipo ma il fatto di dover gestire un'autostrada che ancora è a due corsie che collega al passo del brennero all'area padana con condizioni di traffico medio di oltre 45.000 veicoli al giorno con un 30 per cento di traffico pesante ha necessitato di alcune modalità di gestione un po' più efficace di altre e qui hanno aiutato anche alcuni progetti di carattere europeo perché io ne ricordo due che uno è Brenner Lake che è stato un progetto molto avversato in ambito nazionale perché si immaginava di regolare il traffico e di ordinare il traffico quindi nell'idea di una cosa simile a quella che l'ingegnere Conticini descriveva rispetto alla mobilità ferroviaria dove vi è un sedime che peraltro è molto più contenuto di quelli stradali dove passano più persone e più merci semplicemente perché il traffico è regolato sono veicoli che sono in legame fra loro vi è una motrice dei veicoli trainati ma le singoli gruppi di movimento sono fra loro legati e sono legati all'infrastruttura e quindi questo progetto Brenner Lake ha immaginato di regolare il traffico e ha tratto un beneficio straordinario lo sintetizzo ma l'idea era quella di avere un traffico che con gli stessi volumi interessati fosse più fluido che avesse livelli di sicurezza più elevati e inquinamenti più contenuti tutte e tre queste cose sono state determinate con un governo in cui i mezzi non diventano più espressione dell'individualismo ma diventano elementi in un ambito di traffico ordinato e cooperativo Searod ha fatto l'altra parte perché ci siamo occupati di digitalizzazione della mobilità non lo dico per vanto ma autobrenner è l'unica infrastruttura che è strumentata per poter realizzare una mobilità cooperativa in cui i mezzi dialogano fra loro e dialogano con l'infrastruttura abbiamo testato un sacco di attività che hanno consentito nonostante un codice della strada ancora non idoneo a farlo ma ci sono stati 4 camion che hanno percorso oltre 300.000 km in un rapporto di collaborazione fra loro assolutamente efficace e il futuro anche della proposta si parla tanto della finanza di progetto di autobrenner che è stato oggetto di valutazione positiva e quindi di fattibilità tecnica economica da parte del ministero e adesso c'è in corso il bando per la riaggiuicazione ma lì dentro senza entrare nel dettaglio ci sta una parte rilevantissima che riguarda la mobilità cooperativa dove non si immagina come siamo stati abituati come dicevi tu questa è una cosa che io dico spesso a mettere in confronto in competizione la mobilità individuale con quella collettiva non è passato è trapassato remoto quello perché immaginare di dire io col treno faccio la concorrenza all'aereo o alla gomma e oggi abbiamo treni ad alta capacità dove però per andare da Milano fino a Roma costa 150 euro voglio di non si è fatto un servizio collettivo il servizio idoneo è quello di mettere in rete su piattaforme che consentano di condividere informazioni tutte le modalità e consentire all'utente di utilizzare quella più idonea non nell'idea che sia interessante massimizzare il profitto di uno di un gestore anziché l'altro ma devono essere resi condivisi e quindi di cui trasporto delle merci su rotaia scambio intermodale spostamento sui suraggi più corti con modalità più idonea della gomma traffico aereo spostamento delle merci sul fluviale ma tutte queste cose possono essere fatte se c'è una regia non è immaginabile che sia un processo liberistico dove ognuno cerca di fare l'offerta migliore e questo deve essere il futuro a mio avviso della gestione cooperativa della mobilità La parola chiave è proprio cooperativa quindi collaborare con Ticini allora questa regia dal punto di vista abbiamo visto l'ingegneria come asset poi parleremo anche della formazione come asset della sicurezza come asset dal punto di vista della generazione del valore come cosa sta facendo Anz Fisa dove dobbiamo andare per codificare questa regia per costruire per mettere degli altri mattoncini alla costruzione di questa regia La regia è in mano al ministero bisogna essere realisti il ministero deve essere realista il ministero negli ultimi 20-25 anni ha perso moltissime delle proprie capacità di programmazione di no a interno e quindi anche di capacità strategica di visione motivo per il quale è assolutamente necessaria una collaborazione leale con i partner strategici che gestiscono già oggi l'infrastruttura quindi concessionari atostradali, anas e quant'altro va recuperata questa capacità amministrativa da parte del ministero e questa è una sfida per l'amministrazione ineludibile anche perché serve come diceva l'Ingener Costa fare sistema tra i vari sistemi di trasporto Anz Fisa in questo è sicuramente un partner di supporto proprio perché ha sotto controllo almeno tre dei sistemi di trasporto non abbiamo quello aeroportuale che è il valva e dei porti, mancano due però quegli terrestri li gestiamo più o meno tutti e quindi da questo punto di vista Anz Fisa può essere un partner strategico mi sposto un attimo sulla questione economica perché su questo invece il ministero anche attraverso lo stimolo di Anz Fisa può e deve fare la sua parte per amore di patria non dico quanto spende più o meno una provincia mediamente nel fare manutenzione ordinaria a chilometro sulla propria rete ma siamo a più di due ordini di grandezza diciamo due ordini di grandezza in meno di quanto spende Brennero e chi percorre la rete secondaria se ne rende immediatamente conto questo poi c'è un grafico che ho voluto preparare se vediamo qual è la spesa riferita al PIL sulla rete infrastrutturale italiana vedete che c'è un crollo da standard che andavano intorno al 2% fino al 2010 con il 2008 le manbrada se non so se vi ricordate da lì in poi c'è stato un tracollo della spesa pubblica sulle infrastrutture stradali diciamo stradali con le auto stradali hanno una storia un po diversa fino al 2017 al 2017 c'è un timido un timido recupero ma stiamo parlando dell'1,3% del PIL la media europea sta intorno al 2 e 3 i paesi più virtuosi stanno al 3 e mezzo questa è un po la differenza per capire qual è il deficit appunto di vista degli investimenti che il nostro Stato mette sulle infrastrutture la sfida è dato il contesto economico cercare di dare come sfise come ministero degli strumenti a questi gestori meno strutturati meno organizzati per poter fare meglio il loro lavoro dico solo una cosa che secondo me è di interesse le società private come i concessionari autostradali decidono i loro investimenti partendo quando ridigono il bilancio dalle entrate cioè quello che interesse è l'utile adesso Brennero in effetti è un caso un po particolare perché ha azionisti principalmente pubblici quindi diciamo ragiona in modo pubblicistico l'interesse è l'utile e quindi di conseguenza vengono costruite le colonne sulle uscite cioè le uscite saranno in funzione dell'utile che io voglio raggiungere da qui la necessità o meglio l'effetto dei gestori privati di dover diciamo tagliare o comunque limitare per quanto possibile le spese di manutenzione ordinaria straordinaria diverso è per le amministrazioni pubbliche amministrazioni pubbliche costruiscono il loro bilancio a partire dalle uscite non dalle entrate cosa vuol dire che viene determinato un fabbisogno quello che devo fare e sulla base del fabbisogno che ho devo trovare le entrate sufficienti per fare il servizio che mi ha richiesto di fare ora per ragioni sociali anche perché storicamente la spesa è stata tagliata il fabbisogno che è censito di tutte le amministrazioni è talmente elevato che socialmente è impensabile di elevare la tassazione o comunque spostare quota parte della tassazione pubblica ad altri servizi a quello stradale per raggiungere degli standard sufficienti di manutenzione sulle infrastrutture e questo è un problema serio perché ci dice sostanzialmente che oggi non abbiamo degli strumenti economici sufficienti per invertire in modo significativo la rotta abbiamo ancora grazie abbiamo ancora 4 minuti allora due minuti al professor zonta ecco come come si può creare appeal per costruire una nuova generazione di ingegneri che vedano il valore nell'ingegneria e quindi la considerano un asset come diceva e magari non vengono più attratti dalla sirena finanziaria in qualche modo ecco quindi adesso c'è un po' anche una crisi della vocazione ingegneristica oltre che che o no magari mi sbagliano sono voci che arrivano però come si fa come si fa creare appeal per il futuro c'è stata una crisi ma c'è una ripresa negli ultimi negli ultimi due anni quindi il numero di studenti in generazione aumenta forse per un effetto anche economico semplicemente perché ce ne sono poco i salari stanno aumentando progressivamente e quindi sta diventando una professione molto molto attraente per i giovani studenti proprio per quelle ragioni che stiamo andando a incastrare il profilo dell'ingegneria civile sta cambiando molto naturalmente la formazione tradizionale era basata sulla costruzione del nuovo la domanda del mercato è principalmente sulla gestione della manutenzione dell'esistente e in genere conta insomma anche numeri corretti ma non so tra quanti progetti di ponti nuovi e quanti progetti invece di adeguamento dell'esistente c'è una forte una forte prevalenza di quelli e entro in gioco anche le nuove tecnologie quindi il nuovo ingegnere civile sarà molto diverso da l'ingegnere del passato dove sa per gentire le nuove tecnologie nella senso istica per la gestione del monitor agente virtuale dove le basi per trattare grosse quantità di dati che è sempre una capacità sempre più richiesta all'interno della professione compreso l'uso dell'intelligenza artificiale dovrà essere cosciente del futuro sviluppo del smart road insomma delle nuove infantuture entradali che prendono l'utilizzo della guida autonoma che oggi non c'è ancora in maniera precisa ma ancora operativa ma quando l'ingegnere uscirà dal percorso sarà una cosa completamente reale dove sono i conti e conti conoscenze e proprio per questo insomma che il nostro dipartimento ha già attivato dal 2023 un nuovo curriculum che si indizia esattamente verso questa direzione col scopo di venire in conto alla domanda future del mercato che ci sono nell'ambito dell'ingegnere civile ok benissimo allora abbiamo ancora due minuti io chiederei la sfida la sfida è la sfida della sicurezza e anche quella del trasferimento di nuova come abbiamo come abbiamo accennato e detto più volte questa è la grande difficoltà sostanzialmente è una delle difficoltà c'è qualche cosa che tu carlo potresti suggerire detto che manca manca molto a livello di italia ma a livello non so per esempio in europa possiamo trovare delle delle risposte o il mio pallino è proprio la ricerca della leadership diffusa insomma che non è facile è difficilissimo perché abbiamo visto una storia di 40 anni no che ha fatto autobrennero ma come si fa a clonare il modello autobrennero ecco ve lo dico in parole proprio pane al pane al vino io nella mia carriera professionale ho avuto la fortuna di fare anche cose diverse non ho fatto solo quella che sto facendo in maniera prevalente però vi posso dire che gestire un arterio autostradale su un asse come questo è forse una cosa una delle cose più difficili in assoluto perché la soddisfazione rispetto al risultato è difficilissima perché l'aspettativa di chi la percorre sarebbe quella di immaginarla sempre a disposizione a prescindere dal momento di utilizzo e lì l'idea di disponibilità è un fatto assolutamente anomalo perché se noi andiamo in una stazione ferroviaria e pensiamo di prendere un treno prendiamo le guardiamo se c'è posto c'è posto saliamo su un convoglio se non aspettiamo l'altro invece in autostrada o in genere su una strada la gente parte sali macchine si immagina che sia sempre disponibile ma non vi è la consapevolezza rispetto al fatto che comunque sono arterie che sono state realizzate molti anni fa i lavori di riqualificazioni devono essere fatti coesistere col traffico e lì c'è un problema di sicurezza dell'utenza e di sicurezza di chi lavora e quindi complessissimo qualunque tipo di richiesta noi ci troviamo spesso a dover così far fronte e cerchiamo sempre di risolverlo a richieste di carichi di straordinaria dimensione o peso che non erano neppure pensati non solo censiti 40 anni fa e tutto questo nell'idea che comunque è un'arteria che inquina che provoca rumore quindi è veramente complicato io credo che quello che ha reso autobrendano un po' diversa è stato il coraggio di di guardare al futuro cioè la barriera fotovoltaica di sera l'idrogeno la scelta sugli interventi strutturali di un certo tipo l'idea di un'esposizione permanente rispetto alle opere realizzate i sovrappassi che connotano il territorio le barriere sono assorbenti prima degli altri i livelli di sicurezza ecco questo ha consentito di immaginare e avere un'idea di un valore rispetto al territorio che in caso opposto è semplicemente un fastidio ma per fare questo bisogna investire su risorse perché alla fine la differenza le fanno le risorse autobrendano un modello dove le progettazioni sono fatte al 95% all'interno molti sono qui quindi li ringrazio di essere anche qui in sala ad ascoltare queste cose ma bisogna investire sulla qualità delle persone sul tipo di lavoro che viene proposto che deve essere stimolante e sul fatto di creare condizioni che consentano costantemente di avere stimoli di miglioramento e di vedere realizzate le cose che si fanno do un numero così visto che si parlava prima di numeri i progetti chiaramente il nuovo si fanno anche tanti progetti nuovi ma è molto più facile della riqualificazione ma comunque il beneficio che dà un modello di questo tipo sul bilancio così andiamo invece sui numeri i servizi tecnici in autobrennero fra progettazione direzione lavori e coordinamento della sicurezza portano un beneficio economico alla società rispetto all'affidamento all'esterno che comunque disperderebbe no a di almeno 20 milioni di euro l'anno quindi si può fare una cosa che non è in cioè valore win-win e che quindi questo può essere stimolato da un grande lavoro di squadra tra istituzioni tramondo della ricerca dell'accademia tra una gestione così così delineata insomma si può continuare il discorso io ringrazio veramente tutti gli organizzatori del festival dell'economia e i partecipanti del nostro workshop sulla sicurezza che diventa un grande asset da condividere insomma importantissima grande leva grazie ancora