La Fondazione è una fonte di fondi di gestione e di rispett. La Fondazione è una fonte di fondi di gestione e di rispett. Chimica, automobili, meccanica, l'Europa davvero è finita o può farcela? Buonasera, grazie di mito. La Fondazione è una fonte di gestione e di rispett. Anche anno fa la Cina presentava solo il 4% del mercato dell'auto, oggi il 32% ed è di fatto il primo produttore di automobili al mondo. Se uno lo avesse detto qualche tempo fa si sarebbe considerata una cosa imprezzabile. Gli italiani comprano 222 auto usate ogni 109. Anche i consumatori o le consumatrici in questa crisi hanno un pezzo di ruolo. Nel settore dell'automotive 2,4 milioni di lavoratori e lavoratrici, in modo diretto o indiretto, nella chimica 3,5 milioni. Quindi stiamo parlando di numeri molto elevati. Comincerei da lei, Bernabe. L'Europa ce la può fare. Tutti in questi mesi il tema della sostenibilità, il green, è tutta colpa del green, è tutta colpa del green per cui l'industria rallenta. Lei ci crede? Devo dire che negli ultimi tempi ci sono stati un affollamento di riflessioni sulla possibilità dell'Europa di recuperare il terreno perduto perché che l'Europa abbia perso terreno è fuori di discussione. Vint'anni fa avevamo più o meno la stessa posizione degli Stati Uniti in termini di rapporto fra produzione industriale, fra PIL e PIL locale e PIL mondiale. Cioè la quota di PIL dell'Europa era circa il 25%, più o meno equivalenti a quello degli Stati Uniti. Dopo vent'anni quello degli Stati Uniti è rimasto più o meno intorno al 25%, l'Europa è scesa intorno al 16%, 17%, 18%. Nel frattempo è cresciuta la Cina. Allora uno si può dire, ma la Cina è crescendo la Cina molto, moltissimo, perché tra l'altro la Cina ha metà della produzione mondiale di praticamente tutto, a metà della produzione mondiale di acciaio, di cemento, di prodotti chimici, all'80-90% di produzione mondiale di tecnologia verde. E quindi, diciamo, per far posto alla Cina qualcuno doveva perdere terreno, però l'ha perso solamente l'Europa a terreno in questi ultimi vent'anni. Quindi c'è un grave problema. Allora negli ultimi tempi c'è stata una serie di riflessioni importanti, che è stata dal rapporto Letta al rapporto Draghi. Rapporto Draghi che la Fonderlion, nella nuova versione della Commissione, ha interiorizzato nelle lettere di missione dei Commissari, e uscendo se ne poi con questa compasso per la competitività che ha fatto approvare agli, quando è stato fra gennaio e febbraio. Devo dire che il ragionamento più convincente su quello che è successo in Europa ha fatto Mario Draghi proprio recentissimamente, nel discorso che ha fatto in Portogallo con Imbra, e che consiglio veramente di leggere. Perché Mario dice, a proposito di quello che è successo in Europa, dice che l'Europa ha dato in outsourcing le cose più importanti per il proprio futuro, la propria sopravvivenza. Cioè ha dato in outsourcing negli ultimi trent'anni, ha dato in outsourcing l'energia alla Russia, ha dato in outsourcing la domanda al resto del mondo, e in particolare agli Stati Uniti, e ha dato in outsourcing la difesa agli Stati Uniti. Quindi ha rinunciato ad esprimere una propria vocazione di sviluppo in tre aree fondamentali. Ci sono dei temi sui quali l'Europa sta facendo le riflessioni, perché il compasso della Fondelaya è un'indicazione che qualcosa si sta muovendo. Però il problema vero è che quando sei in mano di una grande burocrazia, per risolvere i problemi della burocrazia, tende a fare ancora più burocrazia. E oggi le imprese in Europa sono bloccate. Sono bloccate dalla burocrazia, sono bloccate dagli alti costi dell'energia, sono bloccate da tutta una serie di vincoli che riguardano la finanza. E forse noi non possiamo che sperare che tutto quello che sta succedendo negli Stati Uniti, che è veramente inimmaginabile, possa dare una tale svegliata all'Europa che finalmente ci rimettiamo a correre. Questa è veramente la speranza che noi abbiamo in questo momento. E per rispondere alla domanda, ce la possiamo fare? Ma certo che ce la possiamo fare. Cioè, l'Europa, prendiamo solamente i laureati STEM. La Cina ha 3 milioni di laureati STEM all'anno. L'Europa ha 800 mila laureati STEM all'anno e gli Stati Uniti hanno 400 mila. Certo, le università americane, diciamo, assieme con le cinesi, svetano nel panorama educativo mondiale. Però le nostre università sono brillantissime. E quindi noi possiamo farcela. Bisogna liberare gli spiriti imprenditoriali dell'impresa. Perché quando nei consigli d'amministrazione si passa tre quarti del tempo del consiglio a parlare di compliance, di vincoli, di rispetto delle normative che vengono dall'Europa, ecc. e si dedica pochissimo spazio alla strategia e agli impegni industriali, ecco, quello significa che rimaniamo indietro. Grazie. Si può anche applaudire, se si vuole. Perché se pezzi di ragionamento voi li condividete. Peraltro, l'Europa che nasce con la comunità europea del carbone e dell'acciaio nasce perché considera l'industria un pezzo fondamentale di sé, un pezzo fondativo. A un certo punto, forse l'industria, e vengo da lei bombardieri, nell'orizzonte europeo, resta il cuore perché le attività manifatturiere sono fondamentali, ma sui tavoli di Bruxelles diventa, sicuramente c'è il tema della concorrenza, sicuramente c'è il tema della competitività, però l'industria perde di centralità. La mia visione non è corretta. No, è una visione corretta. Direi che nel corso degli ultimi anni, come è stato detto, la Commissione ci ha preoccupato più di regolamentare che di dare degli obiettivi. L'errore più grave che la Commissione ha fatto nel settore dell'industria è quello di non agevolare, di non provocare un'innovazione di prodotto. Noi siamo, fra quelli che spendono di meno, sia a livello azionale sia a livello europeo, in innovazione e ricerca. Ovviamente i risultati, purtroppo, li abbiamo pagati nel lungo periodo, li abbiamo pagati nel settore della chimica, dove, come diceva il professor Bernabé, la burocrazia la fa da padrone, li abbiamo pagati nel settore dell'automotive, dove sostanzialmente non abbiamo investito, non abbiamo innovato, abbiamo soltanto dato delle indicazioni di massima, fra l'altro non calate nelle realtà nazionali nelle quali vivevamo, e quindi l'industria nel corso di questi anni ha perso sempre di più il suo ruolo centrale. Non solo. Anche nei momenti di crisi c'è una differenza fra quello che è successo in Europa e quello che è successo, per esempio, negli ultimi mesi e negli ultimi anni durante il precedente Presidente Biden in America. Mentre l'America ha messo dei finanziamenti, ha dato degli obiettivi e ha finanziato il raggiungimento di quegli obiettivi, di quelle modifiche, di quelle innovazioni che venivano fatte nell'industria manufatturiera, noi invece abbiamo regolato, normato e in molti casi tassato chi non riusciva a raggiungere quegli obiettivi. È stata una differenza sostanziale, per cui in un sistema globale molte aziende hanno preferito spostare la propria sede in altri continenti e noi oggi paghiamo questa crisi, che ovviamente continueremo a pagare ancora per un po' di tempo se le scelte dell'Europa non saranno chiare, sia nel settore dell'automotive, sia nel settore della chimica, le scelte che sono state fatte dalla Commissione della Presidente negli incontri e nei primi documenti che si sono presentati sono scelte tiepide, sono scelte che non hanno chiarezza di investimenti e non hanno chiarezza negli obiettivi che bisognerà raggiungere. Noi ovviamente come sindacati europei, come Confederazione Europea dei Sindacati, abbiamo fatto più volte presente la necessità di fare alcune scelte importanti. Ne cito una per tutti, noi in questo momento abbiamo bisogno di un, è stato detto anche da Draghi, abbiamo bisogno di investimenti, gli investimenti poi potremmo discutere magari a profondità in un secondo momento dove, in che modo, con quali obiettivi, ma se noi non investiamo accanto a questi investimenti, non mettiamo dei programmi che siano in grado di garantire la transizione, faremo un grande errore. Potremmo parlare poi di transizione tecnologica, di transizione climatica, ovviamente noi poniamo un tema che per noi è fondamentale per il lavoro che facciamo, che è quella della transizione sociale. Potremmo citare tantissimi esempi dove, se non c'è la transizione sociale, se le grandi rivoluzioni, le grandi innovazioni non vengono accompagnate da misure che siano in grado di sostenere il lavoro, l'occupazione, la formazione, la riqualificazione, queste misure non produrranno effetti. Ed è ovvio che questo è l'obiettivo che noi avremo nei prossimi mesi davanti, nel tentativo, sia come Confederazione Europea dei Sindacati, sia come sindacati nazionali, chiedendoli ai governi di chiedere all'Europa di identificare degli obiettivi e di finanziarli. Poi, se volete, parliamo anche degli strumenti che noi abbiamo proposto, visto che da tanto tempo chiediamo l'utilizzo dei bond europei per fare degli investimenti mirati e abbiamo sempre messo in discussione la scelta del porto di stabilità, perché molti economisti, se ne è parlato spesso anche in questa sede, mettono in discussione quella scelta economica dicendo che magari sostenendo che l'innovazione, la ricerca, la crescita possono essere strumenti per uscire da questo momento di crisi. Ne parliamo nel prossimo giro, assolutamente. La descrizione che lei ha fatto è molto puntuale. Gli Stati Uniti hanno individuato, attraverso il piano I-IRA, dati, obiettivi e finanziamenti. Il modello europeo di gestione della complessità è regolamentare, normare, tassare e multare. Nel nome della concorrenza, che è un principio validissimo, con questo non sto dicendo che l'Europa, l'Europa è la casa comune che ci ha consentito di affrontare tutte le crisi, ma probabilmente delle correzioni vanno introdotte. Arrivo da bentivogli perché volevo arrivare all'automobile, perché l'automobile è un po' il simbolo di tutte queste fragilità. Perché nella transizione ambientale è considerato il fulcro. Nella transizione digitale è considerato il fulcro, perché qualcuno dice che in futuro non saranno altro che telefonini con le ruote. Quindi nella transizione sociale, con tutte le cose che si stanno vedendo con Stellantis in Italia, è un soggetto centrale. Tu che idea hai di questa situazione? L'idea è sostanzialmente che sull'automotive, perché ormai lo sport nazionale direi quanto ha colpa l'Europa, diventa anche un po' abbastanza semplice, perché poi siamo tutti d'accordo che auto candidarsi a fare i normatori, i regolatori del mondo, poi dopo se non hai sovranità industriale, tecnologica, rischi di non farlo. In realtà c'è un problema anche dei produttori, voglio inserire un elemento in più. Sull'automotive si sta facendo lo stesso, anzi si è fatto lo stesso errore che fece la siderurgia nel 2000. Nel 2000 la Cina era un importatore netto di acciaio e di alluminio, l'Occidente era sicuramente la parte più rilevante e più forte, il gioco che fu fatto dall'Occidente di tenere i prezzi bassi per non fare entrare la Cina, è accaduto che in dieci anni, nel 2010, già la Cina era il primo produttore di acciaio e di alluminio del mondo. In dieci anni da importare acciaio e alluminio sono diventati i primi produttori del mondo. Quali sono le ragioni del successo? Dotazioni di risorse naturali, costo dell'energia bassissimo, una cosa che dimentichiamo spesso con la Cina, c'è anche il fatto che non si rispettano standard rispetto ai diritti dei lavoratori, molto spesso si sente anche a sinistra che si dice, ma la Cina? Eh sì, ma la Cina non esistono diritti sindacali, non si rispettano tutele dal punto di vista ambientale nell'ambito dell'estrazione delle materie prime. Sll'automotive è accaduta la stessa cosa, è la stessa cosa, cioè noi dopo aver preso mazzate a livello occidentale, in questo caso non solo europeo su acciaio e alluminio, bisogna aggiungere che anche in quel caso il governo cinese sussidia pesantemente tutte le produzioni che considera strategiche in questo assalto al mondo. Se voi prendete fatto 100 i soldi pubblici che i governi danno alla produzione di alluminio, 70 lo dà il governo cinese ai propri produttori di alluminio, di tutto il mondo. È ovvio, è molto semplice diventare in quel caso, ci sono dei vantaggi competitivi. Sll'automotive è accaduta la stessa cosa, l'auto elettrica è un'auto che cambia, è un'auto molto più semplice in cui la meccanica conta pochissimo, il valore si sposta dal motore alla batteria, la batteria anche per la concentrazione dei produttori in Asia, è il 40% del valore di un'auto, quello unito alle risorse naturali eccetera eccetera, unito al non rispetto di standard, unito al sussidi pubblici, le indagini degli Stati Uniti, della Commissione Europea sugli aiuti pubblici a BYD, a questi grandi player che stanno arrivando in Europa, sono somme gigantesche che sono arrivate a questi produttori. E in quel caso la nostra risposta, voi provate a immaginarla, cerco di spiegarla, nel senso che lì c'è un po' di follia europea. Il governo cinese finanzia le produzioni già con grandi vantaggi competitivi delle auto elettriche cinesi che vengono esportate verso l'Europa, l'Europa impone dazi, perché anche l'Europa ha messo i dazi sulle auto che arrivano dalla Cina, contemporaneamente i dazi chi li paga li paga il consumatore perché è un prezzo aggiuntivo rispetto al prezzo dell'auto che arriva dalla Cina, contemporaneamente però i governi europei incentivano i cittadini attraverso denaro pubblico con bonus per acquistare auto elettriche. Quali sono le auto elettriche che si comprano di più? Quelle cinesi. Per cui capite che è un po' schizofrenica questa cosa. Contemporaneamente non è finito il gioco della schizofrenia europea. Da quest'anno sono in vigore le multe ai produttori europei per quello che riguardano le emissioni. C'è solo un modo per non pagare, calcolate, Volkswagen deve pagare più di un miliardo in un anno di multa. C'è solo un modo per non pagare le multe sulle emissioni, è presentarsi come cartello e per cui pagare quote di emissioni a qualche produttore di elettrico cinese, perché hanno le emissioni ovviamente bassissime. Eh sì, sì Franco, qual è la cosa pazzesca? La cosa pazzesca è che con i soldi con cui entrano e abbattono le loro multe, e per cui i soldi che arrivano da Volkswagen, da Stellantis, eccetera, i cinesi stanno acquistando gli stabilimenti che sono in più, perché appunto la domanda è bassissima, della produzione dell'automotive europea. E questo è pazzesco, cioè una modalità masochista per cui io per esempio non sono contro il 2035, io penso però che fissare i traguardi senza fissare le strategie serve a non arrivare neanche ai traguardi, o a arrivarci i moribondi, ecco questo è stato un po' il problema. In tutto questo quadro che ho fatto Stellantis è quella che va peggio, ho sentito qui le dichiarazioni che febbra fatti, io sono contento ogni tanto di non esserci in alcuni momenti, perché sentire un piano industriale di due anni fa raccontato con delle cose di nuove novità per l'industria italiana fa un po' rabbrividire. Noi abbiamo gran parte degli stabilimenti italiani in cassa integrazione, la prima 10 auto che si vendono in Italia, solo una è prodotta in Italia, è della Panda, la Panda piccola che qui vedete in giro sarà sostituita forse da quella grande che si farà all'estero, ma tutte le altre nove nella classifica delle prime 10 non sono prodotte in Italia. Questo deve far capire in qualche modo che probabilmente c'è sì un problema di eccesso di regolamentazioni, c'è sì un problema di visione strategica, però c'è anche un problema di gestione aziendale. E su questo l'ultima cosa, proprio a proposito di quello che serve per essere competitivi sull'elettrico, noi abbiamo completamente fermato tutti i progetti per costruire batterie per la mobilità in Italia, l'ultima è stato quello di Termini che è praticamente morto, per cui immaginate un'auto che ha bisogno di competenze, ha bisogno di tecnologia, ha bisogno di materie critiche, materie prime, di batterie che rischia di non avere la filiera nella sua prossimità. Da quello che dici l'Europa sicuramente ha delle responsabilità, ma attenzione perché le scelte industriali o la richiesta di quegli incentivi di cui poi beneficiano ad esempio i cinesi si viene da quegli stessi produttori che dovrebbero inventarsi nel senso delle cose diverse. Io mentre venivo in treno stamattina mi sono ricordato di una cosa che proprio qui a Trento Marchion nel 2 ottobre del 2017 fece una lexium magistralis che passò come la grande fragilità della Fiat di allora, perché era in ritardo sull'elettrico, invece in un passaggio lui diceva non sto dicendo che sia un progetto da non considerare, ma va fatto con lungimiranza e realismo. E faceva l'esempio della 500 elettrica, diceva io le vendo negli Stati Uniti in California, su ognuna di quelle auto perdo 20.000 dollari. Quindi diceva, forse era anche un po' in ritardo, però stava dicendo le cose di cui si parla adesso. Il realismo serve la neutralità tecnologica, l'Europa non può stabilire quale è la tecnologia. E torno da Bernabeu, perché lei ha citato a un certo punto Draghi. Draghi dice il numero che abbiamo messo in tutti i titoli, questi 800 miliardi che sono necessari per far ripartire questa Europa. Però nel giro, nel roadshow che ha fatto, tutti hanno detto sì, non c'è nessun governo che abbia detto quel progetto non ci piace, ma nessuno che abbia detto, vabbè, e quindi adesso questi 800 miliardi ragioniamo con i privati il mercato finanziario, perché naturalmente non li possono mettere i governi questi soldi, bisogna investire, come diceva Bombardieri. Torno un attimo su quello che diceva Marco Pintivogli, perché non è perché dissentivo da quanto diceva Marco, ma semplicemente perché volevo aggiungere a quello che diceva lui una considerazione ancora più ampia, perché non è solo i cinesi che beneficiano dei certificati bianchi che i produttori occidentali pagano per comprare le diritti delle emissioni, ma se vogliamo sono pure gli Stati Uniti, perché Tesla che è vissuta per dieci anni perdendo delle cifre pazzesche, e negli ultimi quattro anni guadagna, perché prende 2 miliardi e 700 milioni di dollari vendendo i certificati bianchi, quindi diciamo Tesla campa grazie al fatto che la Volkswagen, Stellantis, eccetera, compre i certificati bianchi da Tesla. Voglio dire, da un lato sono i cinesi che hanno il sussidio, però devo dire che io non mi darei troppa enfasi sul sussidio che ricevono le case automobilistiche cinesi, perché le case automobilistiche cinesi hanno un vantaggio competitivo enorme, perché hanno un vantaggio competitivo di scala, perché sono il triplo della produzione dell'industria europea, quindi hanno dei costi unitari che sono molto più bassi. Alex Partners stima che hanno un vantaggio competitivo al netto di tutti i sussidi del 30% di minori costi rispetto ai nostri. Oltre a questo hanno l'integrazione della filiera a partire dalle terre rare, che gli consentono di fare le batterie a basso costo, al sistema di smaltimento di tutti i residui di lavorazione. Quindi diciamo che i cinesi hanno comunque un enorme vantaggio competitivo, che è incrementato dai sussidi che ricevono a livello locale. Ma è vero anche che i cinesi hanno fatto una strategia intelligente, perché i cinesi sono partiti dall'inquinamento che avevano nelle loro città. Io ve lo ricordo, nel fine degli anni 90, inizio degli anni 10, le città cinesi erano inviribili, non c'era mai il sole, non c'era mai un cielo trasparente. Quindi il governo cinese prima ha bloccato l'accesso dei motocicli nei centri storici, poi ha, obbligando a comprare le biciclette e i motocicli elettrici, poi ha allargato l'obbligo di tutela delle città con l'incremento della circolazione elettrica. Ma ha fatto per motivi ambientali. Quindi voglio dire, dal punto di vista del governo cinese, ha perseguito anche un interesse pubblico importante. Poi, ovviamente, sono stati sussidiati e questo va bene. Ma dal punto di vista, invece, degli imprenditori cinesi, imprenditori come quelli che hanno fatto BYD, Build Your Dream, che è una casa domestica straordinaria, loro sono partiti dalla considerazione sul diverso ruolo che il consumatore percepisce dell'auto, mentre gli europei sono andati avanti a produrre auto performanti come se l'obiettivo fosse quello di avere un'accelerazione da 0 a 100 in due secondi e i cinesi sono partiti più dall'idea che l'automobile serve per motivi utilitaristici e hanno sviluppato il concetto della software defined car, cioè dell'automobile che ha più sistemi elettronici, di diciamo quello che si diceva prima, una macchina non che si assomiglia a un telefonino perché è fonte di distrazioni e quindi di incidenti, ma una macchina che ha più valore d'uso che valore di performance. Quindi errore da parte degli imprenditori europei, devo dire che parlando con Mario Draghi che del suo giro fatto per la preparazione del rapporto, Mario mi diceva ma guarda all'inizio io parlando con i capi dell'azienda automobilistica non c'era la percezione della gravità della situazione, quando alla fine del percorso, cioè è passato un anno, un anno e mezzo, tra il momento in cui ho cominciato a scrivere, ho rifatto il giro e a quel punto sono terrorizzati, sono terrorizzati perché secondo me, devo dire condivido la preoccupazione, l'industria automobilistica europea è completamente fuori mercato e quindi la difficoltà io credo che avrà enormi difficoltà a recuperare, così come sono andate fuori mercato praticamente tutte le industrie, perché se parliamo della chimica il 70% della produzione chimica è in Cina, dicevo prima il 60% della produzione di acciaio è in Cina, ma io me lo ricordo quando i cinesi avevano fatto, in Cina negli anni 80, io mi ricordo gli alti forni dell'autonomia del Grande Balzo in avanti del comandante Mao, è che c'erano alti fornetti inquinantissimi perché veniva praticamente dagli alti forni rudimentali che Mao aveva costruito durante il Grande Balzo in avanti, poi hanno costruito un'industria siderogica, diciamo molto performante, ma così c'è per il cemento, la Cina ha il 60% della produzione manufacturiera delle materie più importanti al mondo, ora uno può anche dire benissimo, la Cina se uno va a leggere il libro di Madison sulla storia dell'Europa negli ultimi 2000 anni, benissimo dice chiaramente che fino al fine del Settecento la Cina aveva il 50% della produzione, di quella che era la produzione manufacturiera mondiale fino agli anni iniziali del Ottocento quando poi è stata devastata dagli spacciatori di droga inglesi che hanno umiliato la Cina per oltre un secolo. E quindi diciamo che il problema della Cina non è solo un problema di sussidi, è un problema di un approccio completamente diverso e con una forza che i paesi occidentali non sono in grado di esprimere, quindi quello è il problema più grosso che abbiamo oggi dal punto di vista competitivo, quindi c'è molto da fare per recuperare. Torno a quegli 800 miliardi che lei prima ha detto, lo strumento dei bond europei sui quali in passato c'è stata anche tanta confusione perché i tedeschi erano preoccupati che noi volessimo mettere in comune il nostro debito e lo sono ancora. Poi a un certo punto durante la pandemia si sono fatti questi collocamenti legati soprattutto all'occupazione, i prestiti sure che hanno funzionato, però sull'industria, sulla ricerca, quando si va su questi campi si fa più fatica, invece lei che cosa pensa? Io penso che ci sia, intanto vorrei fare una semplice passata su questa discussione molto interessante che spesso ci mette a confronto con la Cina. Io penso che noi dovremmo fare una riflessione, non è questo il momento ma la butto lì, anche sui modelli di sviluppo. Confrontare due sistemi completamente diversi come l'Europa e la Cina, in alcuni casi i nostri commentatori leggiano anche un confronto fra l'Italia e la Cina. Se lo si fa bisogna tener conto però di condizioni diverse, intanto del fatto lì c'è un miliardo e mezzo di persone e l'Europa ne ha molti di meno. Poi richiamerei il modello di sviluppo, che non tiene conto soltanto delle condizioni economiche e finanziarie o di quelle industriali, ma che non tiene conto del modello di vita che viene riservato alle persone, dei diritti, della capacità di essere liberi, sono tutte cose che dovrebbero essere messe insieme quando si fa una discussione di questo tipo. Vedo alle sue spalle un dipinto che rappresenta molto questo, che forse rappresenta anche tutte le conquiste che ogni tanto vengono un po' dimenticate nelle conversazioni, perché le si ritengono scontate che sono state ottenute e il prezzo a cui faceva riferimento Bentivogli, che si paga in quel pezzo di mondo in cambio di tutta questa efficienza. Esatto, quindi fare il raffronto e provare a, in qualche caso lo dico perché ne ho sentito, insomma tante volte ho sentito delle ipotesi azzartate, miottare i comportamenti della Cina per pensare di portarli in Italia o in Europa, io credo che sia un errore proprio perché c'è una differenza di fondo sui modelli di vita e di sviluppo che in qualche modo noi dovremmo tenere presenti, però vengo alla sua domanda, allora noi abbiamo, ne approfitto per dire che ultimamente abbiamo fatto degli incontri in America con il Fondo Monetario Internazionale, con i sindacati americani, perché c'è un dato che riguarda non solo l'Europa ma riguarda lo scenario mondiale, di come si finanziano e di come in qualche modo si indirizzano le politiche di sviluppo, ovviamente anche di come si finanziano non solo le politiche di sviluppo e le politiche industriale, non anche le politiche di sostegno, di quel Guelphar che noi abbiamo come elemento che ci contraddistingue non solo in Italia ma anche in Europa. Ed è chiaro che a livello mondiale c'è una discussione, per esempio sulla Global Minimum Tax che mi pare essere stata messa da parte, che poteva in qualche modo dare un aiuto, un contributo per finanziare alcuni obiettivi e alcuni interventi. È ovvio che noi in Europa continuiamo a dire, ovviamente scontiamo la posizione dei tedeschi, vorrei aggiungere, ma la scontiamo soltanto dal punto di vista politico ma purtroppo anche dal punto di vista sindacale, anche i nostri colleghi sindacalisti della DGB, quando parliamo di bonde europei o di repite europei o si allarmono sono assolutamente contrari, non so se per un richiamo antico al calvinismo ma insomma in qualche modo loro pensano che questo non sia assolutamente praticabile. Noi invece partiamo dall'esperienza che abbiamo vissuto durante il Covid, intanto per un'idea d'Europa che mi pare nel corso degli anni avevamo smarrito, avevamo ritrovato e che forse abbiamo smarrito di nuovo. Durante quel periodo si è dimostrato che di fronte ad un evento così straordinario il mettersi insieme, il condividere, la necessità di salvare il continente, di salvare le vitomane ha prodotto degli effetti positivi, ha prodotto Next Generation, ha prodotto Shure, che erano dei progetti e dei programmi di investimento e di sostegno a chi si trovava in difficoltà. Noi continuiamo a sostenere che quello è lo spirito col quale bisogna approcciare una nuova rivoluzione industriale, perché noi adesso stiamo parlando dell'automotive, della chimica, ma dovremo fra un po' misurarci con l'intelligenza artificiale, anche qui purtroppo siamo indietro. Ora, per affrontare queste sfide non basta, lo ha detto lei e lo abbiamo richiamato anche noi in alcune occasioni, regolamentare, tassare, sanzionare. Bisogna fare degli investimenti e siccome non possiamo pensare che i singoli bilanci dei Paesi membri siano in grado di finanziare questi obiettivi, noi per esempio avevamo proposto un fondo sovrano, se ne è parlato, ne aveva parlato anche Draghi qualche anno fa, non ne sentiamo più parlare. Ovviamente l'utilizzo dei bondi europei è un utilizzo che noi pensiamo possa essere mirato come durante l'esperienza del Covid da una parte a dare degli obiettivi di crescita e degli obiettivi di investimento. Io continuo a sostenere che il nostro grande deficit è quello dell'innovazione, della ricerca, noi abbiamo abbandonato completamente questo settore se analizzassimo quello che avviene nel settore della chimica, anche dell'automotive. Vediamo che noi sostanzialmente abbiamo abitato a qualsiasi ruolo che giocavamo fino a qualche anno fa. Quindi l'utilizzo dei bondi europei per noi è una scelta, io direi, quasi obbligata, ovviamente insieme ai finanziamenti pubblici, insieme ad altre ipotesi che Draghi ha fatto, ma è quello il percorso che dovrebbe essere utilizzato come strumento. Poi è chiaro che dovremmo ragionare anche sugli obiettivi. Aveva ragione Marco, noi abbiamo dato uno scenario europeo. In questi anni le grandi aziende, le grandi multinazionali hanno avuto altri obiettivi e purtroppo di conseguenza anche i bambini. Pensa anche le singole scelte economiche dei paesimembri. Faccio un esempio banale. Si è tanto criticato Tavare, se a Tavare si era stato dato l'incarico di monetizzare per gli azionisti di Stellantis e quindi Tavare si è fatto quello che gli era stato chiesto. Ha messo gli stabilimenti in casa integrazione, ha diminuito gli investimenti in innovazione e ricerca, ha monetizzato, addirittura in alcuni casi, gli incentivi dello Stato, consegnando una cedola azionaria molto più alta. D'altronde, però, anche noi qui dovremmo fare un po' di chiarezza, perché noi che continuiamo a ragionare, soprattutto nel settore dell'automotive, sull'auto elettrica, o questo sistema è accompagnato, questo obiettivo è accompagnato anche da scelte conseguenti dei singoli paesimembri, o è chiaro che anche questa diventa un'utopia. Io continuo a chiedere, se voi partite da Trento e volete andare in Calabria o in Sicilia, avete idea di dove potete ricaricare una macchina elettrica? È una domanda banale, alla quale purtroppo non saremmo in grado di rispondere. Allora qui lei lo ha citato, io lo voglio richiamare, probabilmente bisognerebbe costringere i nostri paesi a seguire alcune idee che per esempio Draghi ha messo sul tavolo, ma bisognerebbe ridiscutere di quell'obiettivo sull'automotive, non mettendo in discussione il Green Deal, perché ognuno di noi pensa che sia corretto salvare il pianeta, ma io spesso ho fatto una domanda per porre un paradosso, noi abbiamo concentrato tutte sulle auto elettrici, abbiamo perso gli investimenti che erano stati programmati attuali, poi sono stati fatti in Spagna, perché lì la Spagna ha finanziato la Gigafactory, allora io mi chiedo, quando noi affidiamo tutto alla batteria, all'auto elettrica, ci poniamo il tema se in Cina, visto che abbiamo parlato di Cina, per esempio vengono aperte 10-15 nuove miniere, in quelle miniere vanno a lavorare dei ragazzi sotto i 18 anni, allora probabilmente sarebbe necessario un ripensamento complessivo che arrivi attraverso la neutralità tecnologica, che sostengono, abbiamo provato a chiedere al nostro tavolo, al governo, ma anche al governo europeo, che anche qui pensi di una transizione. Ora anche qui faccio una proposta che vedo che in qualche occasione è stata presa in considerazione da qualche grande produttore di automobili, ma un periodo di transizione che si accompagni con il motore ibilito, può essere una cosa, perché io so che i grandi produttori dicono, ma noi abbiamo già investito sul motore elettrico, capito? Se noi continuiamo ad insistere su questo sistema, le auto elettriche rimangono dentro le fabbriche e le persone continuano a comprarle, un po' perché costano troppo e un po' perché hanno difficoltà a ricaricare la batteria, sono e sembrano cose banali, ma sono le cose che in qualche modo, quando noi ci troviamo a discutere di grandi scelte sulle politiche industriali, sulle politiche strategiche, non vengono presi in considerazione. Allora l'utilizzo dei bond europei per programmare gli investimenti, per dare strumenti di innovazione come hanno fatto negli Stati Uniti d'America, non sanzionando ma premiando chi raggiunge quegli obiettivi e chiudo. Dobbiamo sostenere questa transizione. Il programma SHU, durante il periodo della pandemia, ha permesso a milioni di lavoratori, io ricordo che ci sia stata una grande polemica per la nostra rivendicazione di bloccare i licenziamenti, però quegli strumenti, quella scelta accompagnata al programma SHU, hanno permesso di mantenere tanti posti di lavoro. Ora noi abbiamo di fronte tre grandi transizioni da affrontare e non ce la faremo se non riusciamo a mettere a fattore comune la capacità dell'Europa di avere gli obiettivi chiari aumentando la produzione, ma salvaguardando quei diritti e quei principi per i quali molte persone, molto prima di me, si sono battuti per garantire una società più giusta. Grazie. Mi veniva in mente, così come è stato creato il Next Generation EU, alla parola generation bisognerebbe sostituire la parola industria, cioè fare un ragionamento, però lo dico in modo un po' provocatorio a venti ogli. Questa Europa è una sintesi di tanti soggetti singoli e lo si vede proprio su quelle normative, perché noi stiamo pagando un po' il pentimento della Volkswagen su quelle emissioni, che è passata dal famoso dieselgate, quindi tutto deve essere verde. Poi ogni paese però protegge le sue e quindi la Spagna incentiva le sue fabbriche, l'Italia così non si fa da nessuna parte, perché il gioco alla fine non è a zero, è a meno 10, a meno 100, perché dall'altra parte c'è un paese che si muove con tante sue società automobilistiche, che sono in concorrenza tra di loro ma in un quadro molto preciso. Ma come se ne esce? Intanto se vogliamo uscirne a livello europeo bisogna fare tutt'altro rispetto a quello che si è fatto sin qui. Abbiamo mille problemi, abbiamo ancora trattati europei che valutano la concentrazione delle aziende sulla base di quello che c'è in Europa, non di quello che arriva. Molto spesso l'antitrust europeo ha bloccato delle necessarie fusioni in alcuni settori senza considerare che in quei settori la concentrazione europea sia un'altra. La concentrazione maggiore si chiamavano importazioni asiatiche e su questo siamo ancora lì, non abbiamo fatto un millimetro avanti. Contemporaneamente è chiaro che bisogna giocare la partita tutti insieme. Adesso si discute e si litica sulla questione della difesa. Noi al momento abbiamo tre progetti diversi in Europa sul caccia di sesta generazione. Ce n'è uno a Scandinavo, c'è quello tedesco-francese e c'è il Tempest italiano, inglese e giapponese. Siamo sullo stesso prodotto, voi immaginate un caccia che richiede un livello di ricerca costosissima e impegnativa e sono tre progetti diversi. I caccia sono tre, i garrarmati sono quindici o sedici e i sedi uniti sono due. Il catalogo della nostra industria è iperfrazionato. E poi soprattutto bisogna giocare le partite insieme, dicevo. Quando i tedeschi hanno fatto l'industria 4.0, perché è nata lì, contemporaneamente però questo mitico piano cinese che ha portato il famoso made in china 2025, il più grande collaboratore esterno alla Cina era la Germania. La Germania lavorava strutturalmente, io ricordo nella mia precedente vita quando facevo le cose che fa a bombardieri adesso, l'alite con i tedeschi era costante, era quotidiana, cioè il riconoscimento della Cina e l'economia di mercato. Loro assolutamente sì, l'antidumping sui prodotti che arrivavano senza neanche i controlli radiometrici, per cui anche radiattivi di alcuni settori tedeschi, bambai. Su questo siamo andati ognuno, il nostro Paese che su queste cose ha sempre considerato la politica estera come una cosa accessoria, non come una cosa in fondo così importante. Accanto a tutte queste cose noi abbiamo un problema specifico in Italia, è vero il Next Generation You, il PNRR, però quello che mi sto accorzando io, dico una cosa che forse non piacerà, il nostro sistema industriale non sta bevendo. Tutti questi soldi che sono arrivati confermalo ancora una volta che il nostro Paese non ha un modello di innovazione, per cui la gran parte delle nostre imprese è altro che 4.0, è ferma al 3.0, macchine non connesse, in capacità di digitalizzare i processi di produzione, per cui di valorizzare i dati, di ottimizzare, cioè di fare tutti quei passi avanti che ci consentono di fronte alla grande trasformazione dell'intelligenza artificiale di essere almeno un metro dopo, almeno un metro prima, non 100 metri prima. Ecco, questo significa che probabilmente bisognerebbe ragionare su quello. Noi abbiamo una sorta di, dice qualcuno, di innovation theater. Tutti si occupano, su questo faccio una piccola critica alle università, tutti si occupano di terza missione. Il problema però, lo dico anche a bombardieri, è che sulla ricerca di base noi siamo ancora forti. Noi la ricerca, quella scientifica, il nostro Paese, spende poco ma comunque è in piedi. Quello su cui siamo un disastro, guardate la fotografia Istat sulle digitalizzazioni delle imprese italiane, cioè da mettersi a piangere, è la ricerca applicata, è l'innovazione, cioè è quando la ricerca di base si avvicina a un processo produttivo, almeno arriva a costruire il prototipo, non lascia alla piccola e media impresa un paper accademico. Se pensate, la mia ex categoria è i metallo-meccanici, tra l'85 e il 90% delle aziende associate a Federmecchanica hanno meno di 10 dipendenti. Secondo voi, se non costruiamo, come altri Paesi, delle reti di eccellenza nel trasferimento tecnologico delle competenze alle imprese e ai lavoratori, come ne usciamo? Perché tutto il nostro tessuto imprenditoriale rischia di essere marginalizzato in questa fase, anche perché poi ci buttiamo sulla fuffa. Ci sono due soldi da spendere, facciamo la open AI italiana. No, ma guarda che noi stiamo vivendo di meccanica, per cui serve che, chi produce nella meccanica, abbia la possibilità di utilizzare nuovi algoritmi, di investire, di avere competenze vicine. Tutto questo lavoro è un po' più faticoso, sicuramente, ma è sicuramente più importante. In ultimo, disastro clamoroso il piano transizione 5.0. Dopo un anno e mezzo di ritardo, il piano arriva, si stanziano 6 miliardi e 3. Il piano è talmente complicato per le aziende per poter aderire ai fondi di innovazione, per cui per spendere i soldi già stanziati, che a oggi, se non sbaglio, siamo a 900 milioni sui 6 miliardi e 3, tant'è che il Governo ha deciso di ridurre il fondo a 3 miliardi. Capite che in una situazione in cui c'è bisogno come il pane di innovazione e su questo ci sono questi fallimenti epici nelle misure di sostegno all'innovazione che fanno tutti i paesi del mondo. Non immaginiamo che l'innovazione non sia spesata negli Stati Uniti, perché continuiamo ad avere un'idea che lì c'è questo fantastico privato che fa tutto quanto sul mercato. No, esiste un sostegno magari fatto in maniera più semplice, più chiara e le cose si sa da dove partono e dove arrivano. Io credo che questa tempesta, soprattutto di questa fase, dovrebbe insegnarci, compreso qualche mese prima, io spero di giugno 2026, iniziare a vedere anche questa volta che cosa abbiamo sbagliato. Perché se a 209 miliardi abbiamo più 04 di PIL, iniziamo a forse questo mitico PNRR non era poi così scritto bene. Mentre ti stavo ascoltando, in questi anni si è parlato sempre di ESG, tutti concentrati sulla E, importantissima, la S, la concentrazione è cominciata negli ultimi due anni forse, ma sulla G di governance la concentrazione non c'è mai stata. Ti voglio fare una domanda come presidente dell'Università di Trento. A un certo punto c'è un punto che tra imprese e università, nonostante tanti tentativi, però qualcosa non gira, ma è un tema di linguaggi, priorità, queste industrie sono troppo piccole per dialogare con gli altri. Cos'è che non riesce a rendere fluido questo? Dici prima quello che vuoi dire e poi mi dai la risposta. Voglio prima parlare dei 700-800 miliardi, perché questa è una cosa che fa molto colpo a livello di giornale, perché è facile dire che il rapporto prevedeva che con 800 miliardi spesi, ma gli 800 miliardi di aiuti pubblici non servono assolutamente a niente, sono semplicemente un po' di fumo negli occhi per dire che non si devono affrontare gli altri problemi. Gli imprenditori non è che hanno bisogno di un sussidio pubblico che tra l'altro non viene speso, basta vedere i soldi del PNRR, ma neanche nei grandi appaltatori che avrebbero tutte le competenze ingegneristiche per procedere cilermente sugli investimenti. I soldi li e i bond europei non servono a niente, quello che serve è restituire all'industria europea condizioni di competitività, perché quando negli Stati Uniti tu paghi il gas 3 dollari per milione BTU, in Europa arriva a 12 dollari per milione BTU, quando hai il gas che lo paghi 30-40 euro per megawattora, quando negli Stati Uniti costa un terzo, è chiaro che all'industria la chimica va ad insediarsi negli Stati Uniti, quando tu hai una, per fare un investimento ci metti degli anni per chiedere i permessi, per avere i permessi a livello locale, per avere i permessi a livello nazionale, per avere i permessi a livello europeo, è chiaro che tu vai negli Stati Uniti dove i permessi te li danno nel giro di qualche settimana. E tra l'altro il paradosso di tutto questo è che vanno negli Stati Uniti gli investimenti, perché poi i nostri imprenditori investono negli Stati Uniti, e vanno pure negli Stati Uniti i soldi che gli italiani risparmiano e mettono da BlackRock, da Capital, in tutti i fondi di investimento, che quelli che gestiscono i nostri soldi allocano all'estero, perché del risparmio italiano che viene generato in Italia e che viene gestito dall'Asset Allocation internazionale, torno in Italia il 3-4%. Quindi non è una questione di soldi, è una questione che tutto il sistema non funziona, il livello di competitività delle nostre imprese è penalizzato enormemente, non ci sono i risparmi che vengono generati dall'Italia e che devono essere destinati a investimenti in Italia, per cui è chiaro che non si investe in Italia. Il gap di investimenti in Italia e in Europa è pazzesco rispetto agli Stati Uniti, dalla crisi del 2008 in avanti, che l'Europa ha gestito malissimo, e per dieci anni ha gestito ancora peggio, perché ha compresso la domanda interna, ha compresso la domanda sia di consumi mantenendo un livello di salari bassissimi. Perché il paradosso di questa situazione è che noi abbiamo fra i salari più bassi del mondo. Allora, io ho un ingegnere che fa intelligenza divisionale, io ho una piccola impresa, una startup, e non vi dico che cosa è fare una startup per uno come me che conosce tutti e che ha un rapporto con tutto il sistema finanziario e imprenditoriale italiano molto molto fluido. Per un ragazzo che fa una startup credo che sia un incubo assoluto e falliscono il 99%. Allora, il problema è che noi dobbiamo far sì che quelle forze che ci sono in Italia, che ci sono in Europa, si possano esprimere, si possano esprimere in termini di investimenti, in termini di capacità imprenditoriale, ma oggi è tutto bloccato. Questo è il problema che noi abbiamo, non gli 800 miliardi che mancano di finanziamento pubblico. Questo è il problema e su questo dobbiamo lavorare per liberare la capacità. Oggi fare l'imprenditore in Italia e in Europa è un compito veramente eroico perché scontrarsi con la burocrazia, con il sistema fiscale e soprattutto manca tra l'altro, dicevo, manca la domanda interna. Quindi sapete quanto costano gli ingegneri in OpenAI, che tra l'altro perde 5 miliardi di dollari l'anno, costano 1.300.000 euro l'anno, 1.300.000 euro l'anno, i 700 ingegneri di OpenAI. Sapete quanto si paga un ingegnere che si sia laureato, non lo so, alla Federico Secondo Napoli? 1.300 euro al mese. Questo non è accettabile. Cioè noi dobbiamo restituire al nostro Paese e all'Europa la capacità di esprimere domande interne, di esprimere, di remunerare quelli che hanno studiato, perché altrimenti stamattina lego sui giornali delle 70.000 laureati che se ne vanno all'estero, ma per forza se ne vanno all'estero. Guadagnano quattro volte quello che guadagnano in Italia e noi abbiamo pagato per ristruirli e loro giustamente se ne vanno dove guadagnano le più. Quindi c'è una mentalità da cambiare radicalmente in Italia e in Europa se vogliamo recuperare competitività. Non servono soldi pubblici, serve andare in profondità su questi fattori che comprimono la nostra competitività. Ridico il numero 700 ingegneri a OpenAI, 1,3 milione di dollari. Stipendio medio di un ingegnero all'ingresso, di un ingegnera all'ingresso, 1.300 euro. In un percorso così l'innovazione fa molta fatica. Quindi il ruolo che hanno le imprese, il ruolo che hanno le regole, il ruolo del modello di sviluppo che si vuole, di cui si stava parlando prima, è per certi versi più importante ancora delle risorse che comunque sono rilevanti. Do un ultimo numero. L'altro rapporto, quello di Letta, ha misurato in 300 miliardi i flussi dall'Europa verso gli Stati Uniti di investimento. E molta parte di quei flussi sono il risparmio degli italiani, che forse la risorsa di riserva che ci ha tenuto in piedi insieme all'oro della Banca d'Italia in tutti gli anni di complessità, compresi quelli che stiamo attraversando. Adesso però abbiamo forse una decina di minuti per domande da parte vostra. Prego, a una condizione, perché io sono il moderatore, regolo il traffico, la domanda deve essere molto breve e deve chiedere una risposta, non deve essere la spiegazione di quello che voi pensate che è importantissimo, però le altre persone vogliono solo soffruire della vostra curiosità. Posso nel frattempo aggiungere una questione a quanto detto al professor Bernabé? C'è una provocazione, vorrei aggiungerne un'altra magari per aggiavolare il dibattito. Perché sono per alcuni versi d'accordo, quando il professor Bernabé dice che noi dobbiamo misurare la competitività e aumentare la competitività, siamo d'accordo. Vorrei però fare alcune affermazioni di principio e provocatorie, dovremmo essere tutti d'accordo però che aver compresso i salari nel corso degli anni precedenti è stata una scelta fatta per fare un vero e proprio ammortizzatore per le aziende. E questa sarebbe un'affermazione importante secondo me, perché questo ci permette quando rivendichiamo aumenti salariali di dire guardate che questa è una scelta giusta ed è una battaglia che stiamo facendo. L'altro tema è quello della competitività. Io ritengo, contrari a quello che dice il professor Bernabé, che gli 800 miliardi possano servire perché la competitività delle aziende, noi la aiutiamo se aumentiamo gli investimenti infrastrutturali. Cioè se le condizioni nelle quali le aziende si trovano a lavorare e a svilupparsi, e non parlo solo di una ovviamente necessaria semplificazione e sburocratizzazione del sistema però sono condizioni nel quale ci sono infrastrutture materiali e immateriali, è chiaro che le aziende possono lavorare meglio e queste però non sono le condizioni al nostro paese, o non sono le condizioni di tutto il paese perché non in tutto il paese ci sono infrastrutture e reti che consentono oggi di lavorare e di produrre al livello e col sistema che c'è ovviamente per esempio negli Stati Uniti d'America. L'ultima valutazione che vorrei fare riguarda come le aziende si pongono rispetto a questo tema perché spesso quando noi parliamo di competitività e della necessaria collegamento fra ricerca, innovazione e produzione, lo dico da ricercatore notiamo che sono due mondi che stanno chiusi ognuno per conto proprio, allora anche qui ci sarebbe bisogno di un intervento per esempio per mettere a fattore comuni sui territori dove ci sono, noi in Italia abbiamo la più alta concentrazione di antiricente e di università proviamo a far sì che proprio quelle piccole aziende riescono a trovare un'indagine sui fabbisogni di innovazione stimolata da chi magari lo Stato o le Regioni può mettere insieme quei sistemi che adesso non si parlano scusate ma le provocazioni approssorbenabè erano ovviamente molto interessanti e davano da ragionare ovviamente abbondantemente Assolutamente, prego la domanda Buongiorno, dunque vorrei mettere l'accento su un aspetto che non è entrato nel dibattito, cioè gli incentivi Nel settore dell'auto ci sono stati a lungo gli incentivi riguardo all'auto elettrica e a me sembra, mio pensiero, che si siano risolti in gran parte in incentivi al premium, cioè alle auto di nicchia se non proprio di lusso e quindi si siano risolti in aumenti dei prezzi e alla fine siano andati nelle tasche di consumatori che hanno una certa capienza, una certa capacità di spesa Allora considerata la vocazione degli italiani per le auto economiche, è visto anche che in effetti per arrivare all'elettrico è bene mettere in competizione le diverse tecnologie perché sarebbe meglio che fosse il frutto di un'evoluzione della domanda e dell'offerta secondo me il più graduale possibile Allora non sarebbe forse il caso, qua non c'è nessun esponente del governo ma così pongo la domanda a degli esperti di concentrare gli incentivi un domani sulle auto della fascia media o meglio anche bassa sulla quale anche abbiamo una certa specializzazione in Italia nella produzione e magari anche che so io, perché no? Ibride elettriche ma anche piccoli diesel su cui abbiamo una forte specializzazione che consumano e inquinano pochissimo certo in una fase transitoria Grazie Puoi sponere tu Attualmente per i costi e le tecnologie disponibili le auto elettriche nel viaggio nella mobilità tra città non sono competitive le auto elettriche sono assolutamente competitive e utili all'interno delle città io sono molto d'accordo con quello che lei ha detto, soprattutto i vecchi bonus quelli fin qui Sono andati a grandissime auto premium elettriche per chi aveva già grandissime capacità finanziarie da spendere e ad auto prodotte in altri paesi soprattutto per cui una cosa fantastica se ci pensate in termini appunto di masochismo Questa volta lui qualche anno fa quando fece una tabella, me la ricordo, quali erano gli stabilimenti più avvantaggiati da questi incentivi? Non c'era nessuno nella Penisola Assolutamente, il secondo tema è quello delle auto piccole che è un tema che in Italia fa fatica a entrare Noi nelle città dovremmo favorire perché noi anche per fare due chilometri in città usiamo auto enormi, gigantesche Adesso vedere questa grande Panda che è diventata grande anche la Panda, io non so veramente il senso di queste cose Sono molto d'accordo con quello che dice l'amministratore delegato De Meo di Renault E cioè che noi attualmente in termini di vantaggi competitivi le performance delle piccole auto cinesi sono sicuramente molto più importanti di quelle che siamo in grado di produrre Ma anche qui perché il regolamento europeo prevede anche per le auto piccolissime dei dispositivi tecnologici interni, obbligatori, molto costosi E per qualche anno sicuramente non riusciremo a pareggiare il prezzo Però noi continuiamo a vedere le città intasate, sono intasate soprattutto di auto gigantesche Che non hanno nessun senso, se non la difficoltà a trovare parcheggio, a creare problemi Per cui la questione della taglia del size delle auto è assolutamente un tema che andrebbe posto anche perché si sono analizzati tutti i dati, la tracciatura delle mobilità Ci sono persone che l'auto fuori dalla città la spostano una volta l'anno Per cui immaginate anche come si può ripensare la mobilità e fare tutto in modo meno dispendioso, probabilmente anche più confortevole No però aspetti, non può essere un dialogo, devo fare delle domande ad altre persone È il mio potere, lo esercito con apparente forza ma solo per consentire agli altri di fare delle domande, prego C'è qualcuno che dà una risposta che dà una soluzione, sei indignato, forza tre indignati e non si fa più Perché a 10 punti non sono mesi che vanno avanti ma nessuno lo può fare E poi sono tutti insieme, se non lo può, 4.0 un po' avanti Ci sono tutti dei ricerchi di società che non hanno avesso parlato, lo fanno, lo risolvano Ma per che si fa? Facciamo così, ne raccogliamo alcune così Grazie, la mia domanda è immediata dopo una piccola precisazione Ormai il futuro cavalca, l'auto automatica che va da sola esiste tecnologicamente già È completa e a tutti i dispositivi, chiedo siccome il cambiamento è tale ma dopo non sarà una rivoluzione totale nella concezione dell'automobile Ieri che io sono di età vetusta il playboy voleva la Porsche, con l'auto automatica non avrà più senso questo status E questo vorrei sapere perché, perché sarà un cambiamento notevole anche in tutte le industrie Piccola cosetta, la direttiva europea ha corretto la marcatura C.E. E viene sottoposto anche a marcatura C.E. l'algoritmo proprio per far sì che l'auto automatica sia più capace dell'essere umano di non fare incidenti Quindi qualcosa che si diceva se c'è l'incidente a chi diamo la colpa la direttiva europea l'ha risolto perché è sempre il costruttore della macchina Grazie, un'altra domanda Campionato di un settore e a profitto del fatto di avere un segretario confederale, un ex sindacalista e un imprenditore Passato adesso la legge della partecipazione dei dipendenti alle aziende Come si coniuga questa partecipazione con l'aspetto innovativo della governance? Non rischia di creare nuovi appresentimenti, conflitto all'ità nuove all'interno delle governamenti dell'azienda Quindi di minare un po' la base e la competitività, grazie C'era una domanda qui davanti, la faccia che tanto si sente? Siamo in una fila armonica tutto Non so se è un po' importante ma agitare per seppor è un po' un po' unico Non so varte che tutto l'incidente, tutto l'emigro è stato in un modo 1936-1937 che ha comportato una compressione sia delle revisioni che di un indizio di lavoro E poi se la risponde a tra l'altro anche a voi, che vi sentite tantato? Grazie, allora 5.0, una risposta rapida Ne dò 2-3 al volo proprio, l'ultima no, assolutamente no e anche dal punto di vista economico si vede con l'introduzione dell'Euro non è vero che è crollato tutto, è peggiorato tutto Cioè ci sono molte narrazioni però sono simili a quelle che ha usato il presidente Trump ieri con il presidente del Sud Africa, sono fake Sì appunto, per un paese esportatore come il nostro abbiamo iniziato ad avere una valuta un po' più forte che non si svalutava continuamente, importava inflazione perché doveva pagare il Brent, il petrolio in dollari come nella mitica lira, per cui abbiamo avuto inflazioni non per un anno e mezzo come è accaduto recentemente ma per molto più tempo altissime e l'inflazione è proprio quello un grande miracolo per distribuire i redditi dai salariati a chi ha le rendite Per cui non sono assolutamente d'accordo con lei, mi dispiace, salto la domanda sull'auto e i Playboy non ho esperienza e vado su questo, magari non so, Franco, per lui ci hanno la risposta italiana full arna, non so se ho risposto E sei subito al fista, molti al fisti cambiarono vocazione Sul transizione 5.0 e lì dal mitico 4.0 in poi la gara di tutti i governi è stata complicare la norma io allora dia di una mano al ministro di allora del 4.0, si vuol dire Carlo Calenda, perché mi convinse una cosa in particolare che si eliminavano i formulari per accedere agli incentivi se voi andavate sotto scala del MISE c'erano piani interi di formulari riempiti per cui nessuna azienda avrebbe avuto un impiegato a tempo pieno per riempire formulari che in molti casi nessuno leggeva la cosa importante del 4.0 è che furono aboliti i formulari per cui si sgravavano l'acquisto di tecnologie è stato insufficiente probabilmente però semplificava successivamente tutti i governi hanno giocato a complicare i sossegni all'innovazione per cui non c'è solo un problema di quanti soldi ma anche di facilità a spenderli il 5.0 è complicatissimo però anche in questo io penso alle associazioni datoriali dovrebbero farsi sentire c'è un problema di competitività, non funziona una norma, si fanno 3-4 emendamenti, la norma ancora non funziona io credo che chi rappresenta le imprese dovrebbe alzare un po' la voce ultima cosa sulla partecipazione voglio il parere di Bombardieri e di Bernabeu poi dici anche il tuo così cambiamo, vai ma io abbiamo sostenuto da tempo che il sistema di partecipazione che noi vediamo e ci vediamo, lo abbiamo sempre visto come storia della Guilla, è quello del sistema duale cioè quello di una partecipazione nei consigli di indirizzo e vigilanza in modo particolare teniamo che una partecipazione nei consigli di amministrazione per discutere degli utili sia un tema che può creare problemi nella contrattazione di secondo livello, noi siamo convinti che sia la contrattazione di secondo livello lo strumento che può aiutare anche a misurare la competitività ma non è per te che abbiamo proposto al governo di aumentare la detassazione sulla contrattazione di secondo livello pensate che nel nostro paese la fanno soltanto il 26% delle aziende sarebbe stato magari interessante sperimentare una contrattazione di secondo livello per filiera, per settore, per azienda questo magari avrebbe provocato nella contrattazione la possibilità di confrontarsi con il management aziendale e con le quali strumenti, con le innovazioni, che potrebbero essere utili dal punto di vista dell'organizzazione del lavoro per misurare e aumentare la produttività una legge che in qualche modo lascia l'autonoma determinazione delle aziende la scelta di chi viene rappresentato nel consiglio di amministrazione a noi personalmente crea qualche problema noi abbiamo chiesto al governo, non una legge sulla rappresentanza abbiamo chiesto di sostenere l'accordo interconferale firmato da tutte le organizzazioni sindacali e da tutte le associazioni editoriali per misurare la rappresentatività in questo paese perché c'è un problema che riguarda i diritti dei lavoratori di esprimere con un voto, noi abbiamo chiesto un election day in tutte le aziende del privato, così come avviene nel pubblico per misurare finalmente questa rappresentanza terrete conto che fra l'altro anche le associazioni editoriali ne stanno cominciando a ragionare quindi noi siamo convinti che sia la contrattazione, la contrattazione di secondo livello quindi è lo strumento che aiuta ad affrontare le questioni della competitività e che supera un'eventuale discussione anche conflittuale un tema di partecipazione per noi è quello che riguarda la partecipazione nei consigli di indirizzo e vigilanza cioè tu intervieni nel momento in cui ci sono le scelte politiche e industriali sui piani industriali, intervieni prima come per esempio è avvenuto in molte aziende faccio un esempio per tutti, dentro la Volkswagen è lì che si misura la capacità del sindacato se fra l'altro chi sta nei consigli di amministrazione o nei consigli di indirizzo e vigilanza rappresenta qualcuno perché ad oggi non si capisce chi dovrebbe stare in quei consigli di amministrazione il metodo di apprezzanza, grazie magari è un lavoratore scelto dal titolare dell'azienda e quindi capite da soli che questo diventa un problema non sarebbe efficace una sola battuta sul tema, non tanto delle Porsche ma del ricambio del parco automobilistico scusate, volevo dire che anche su questi non ho risposto ma la mia prima macchina è stata un 850 quindi insomma non ho risposto per questo perché il paradosso di tutto quello che sta avvenendo in questo momento è che l'inquinamento da automobili è aumentato perché è aumentato il parco circolante il parco circolante è aumentato perché le auto vecchie non sono state lottamate quindi noi abbiamo oggi un parco circolante credo di 14 milioni di pezzi o più che si sono fermati nel rinnovato perché mentre prima funzionava così che dalle euro zero si passava a euro uno, euro due, euro tre e progressivamente venivano lottamate quelle di classe inferiore da qualche anno questa parte si è fermato il meccanismo perché non si sa bene che cosa succederà dopo e quindi sono aumentate le macchine del vecchio parco euro zero, euro uno in circolazione quindi l'inquinamento è aumentato con un effetto esattamente opposto a quello che si sarebbe aspettata l'Unione Europea nel ritornozione il problema è che quando noi parliamo di obiettivi da raggiungere bisogna lasciare a chi conosce il mercato definire qual è il percorso per raggiungerlo benissimo dire riduciamo il livello di inquinamento provocato dall'automobile però lo facciamo con gli strumenti che conosciamo e sui quali possiamo agire certamente la riduzione e poi certamente quando si arriverà alle auto interamente autonome a quel punto non ci sarà più bisogno di avere tutte queste auto in circolazione ma nel frattempo è meglio che le auto vecchie le lottamiamo e le auto nuove inquidino di meno non voglio offrire un applauso non stavo sulla partecipazione faccio una battuta velocissima diamo i pesi giusti alle cose perché il futuro sarà green se l'auto cambia in realtà i trasporti incidono per una parte il comune a più alte emissioni della Lombardia non è Milano o Brescia è Soresina dove ci sono allevamenti intensivi di quelli non se ne parla nessuno gli ambientalisti non pensano che quello sia un tema invece il comune della Lombardia ha emissioni più alte sulla partecipazione io invece penso che sia un passo avanti si poteva fare sicuramente di più però è chiaro che se immaginiamo proprio modelli di sviluppo diversi una maggiore valorizzazione dei lavoratori soprattutto del lavoro organizzato dentro le organizzazioni sindacali deve avere un peso non solo nel coinvolgimento diretto dei processi produttivi ma anche nella gestione, nella elaborazione delle strategie stiamo facendo con una fondazione a supporto di queste cose nel nord-est che si chiama capitale del lavoro delle sperimentazioni e oggi accade che ragionare su modelli di nuovi più aperti di impresa alla governance partecipata rassicura di più il grande tema della continuità generazionale alla guida delle imprese e per cui paradossalmente nel mitico nord-est ci sono tanti imprenditori che si fanno avanti per immaginare come costruire la continuità aziendale di governance a prescindere dalla famiglia per cui le cose si stanno muovendo abbastanza velocemente io penso che la partecipazione non sia un peso diceva giustamente bombardieri in VW i numeri sono simili a quelli di Stellantis forse inferiori ma hanno fatto 4 mesi di negoziato, trattative tutte le settimane Stellantis, avere gli incontri mi sembra una cosa assolutamente difficilissima avere la possibilità di affrontare le opportunità anche i momenti di difficoltà insieme codificare queste cose rende le aziende più forti grazie, mi scuso per chi vorrebbe fare altre domande ma il tempo sono le 15.30 quindi dobbiamo concludere vi ringrazio e ringrazio tutti per essere stati con noi e ringrazio bombardieri, ringrazio Bentivogli e Bernabé per tutti gli spunti grazie a tutti grazie a tutti grazie a tutti